Kratki Stirlingov razvoj i prototip

Kratki Stirlingov razvoj i prototip


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kratki Stirlingov razvoj i prototip

Short Stirling bio je prvi od čuvenog trojca od četiri teška bombardera sa motorom koji je ušao u službu RAF -a. Njegove performanse su stradale kao posljedica ograničenja koja su na njegov dizajn nametnuli nerealni predratni zahtjevi, i nikada nije bio tako uspješan kao teški bombarder kao kasniji Handley Page Halifax ili Avro Lancaster.

Stirling je razvijen kao odgovor na specifikaciju Ministarstva vazduhoplovstva B.12/36 (kao i Boulton Paul P.90, koji nikada nije dostigao fazu prototipa). To je zahtijevalo bombarder sa četiri motora koji može nositi 2.000 funti bombi na dometu od 1.500 milja s normalnim polijetanjem ili 14.000 funti bombi na 2.000 milja s katapultnim polijetanjem. Specifikacija je također ograničila raspon krila Stirlinga na 100 stopa, kasnije okrivljenih za većinu njegovih loših performansi (zapravo je raspon Stirlinga od 99 stopa 1 inča bio samo tri stope manji od 102 stope Lancastera). Short je htio koristiti mnogo šire krilo, raspona 112 stopa, ali je dozvola odbijena. Stirling je dizajniran s malim predratnim RAF aerodromima na umu, a bombarder s rasponom krila 112 stopa bio bi prevelik da stane u vješalice i glomazan po terenu. Predratni uslovi su također učinili poželjnim da novi teški bombarder ima kratak polet.

Osnovni dizajn trupa dovršen je 1937. godine. Bio je dugačak osam i sedam stopa i izrađen je u četiri segmenta. U ovoj se fazi pojavilo još jedno ograničenje buduće korisnosti Stirlinga. Odeljak za bombe bio je podeljen na tri paralelna dela, od kojih je svaki mogao da nosi bombe prečnika dva stope ili manje. 1937. to se nije smatralo problemom - najveća bomba za koju se očekivalo da će biti upotrijebljena je 2.000 funti, a većina bombi bila je znatno manja. Kako je rat odmicao, veličina bombi u upotrebi se stalno povećavala, a standardna bomba za veći dio rata bila je “blockbuster” od 4000 funti. Pokazalo bi se da se Stirling ne može nositi s tim većim bombama.

Prvi prototip za Stirling bio je leteći prototip polovice razmjera, izrađen od šperploče i pogonjen sa četiri motora po 90 KS. Cilj je bio otkriti sve probleme s osnovnim dizajnom. Prototip polovice veličine prvi je put poletio 19. septembra 1938. Jedini veliki problem koji je otkriven u ovoj fazi bio je taj što su polijetanje i slijetanje prijetili da će biti predugi. Kako bi se smanjila dužina polijetanja, odlučeno je povećati kut između krila i tla pri slijetanju sa 3,5 stepeni na 6,5 ​​stepeni. Ovo bi povećalo količinu lifta nastalu rano pri polijetanju. To je postignuto povećanjem dužine stajnog trapa, dajući Stirlingu karakterističan visoki položaj u kokpitu - prednji dio zrakoplova bio je više od dvadeset stopa iznad zemlje. To je također otežavalo pristup motorima koji su bili smješteni visoko na krilima.

Kako se rad na Stirlingu nastavio, očekivana težina je neprestano rasla, a performanse su padale. Očekivalo se 1937. godine da će Stirling krstariti brzinom od 282 km / h, noseći 8000 funti bombi. Testovi na Stirling Mk I kasnije su otkrili krstareću brzinu od 165 km / h na 10.000 stopa, te maksimalnu brzinu od samo 218 km / h, preko 100 km / h nižu od predviđene. Osim što je patio zbog relativno uskog raspona krila, Stirling je bio najteži od tri četiri motorna bombardera, a isprva je patio od svojih motora Hercules II sa slabim pogonom.

Kao rezultat testova na pola prototipa, Ministarstvo zraka odlučilo je naručiti 100 Stirling Mk Is. Prvi prototip u punoj veličini protok je potekao 14. maja 1939., ali je uništen pri slijetanju kada je podvozje od lake legure popustilo. Testovi na ranoj produkciji Stirlings bili su razočaravajući, a rani Mk I je prebačen u ulogu trenera. Stirling će svoju prvu borbenu misiju odletjeti tek u februaru 1941.


Supermarine B.12/36 (tip 316)

Autor: Staff Writer | Zadnje uređivanje: 05.05.2019 | Sadržaj i kopija www.MilitaryFactory.com | Sljedeći tekst je ekskluzivan za ovu web lokaciju.

Specifikacija B.12/36 izdano je od strane britanskog ministarstva vazdušnog saobraćaja 1936. godine za pokrivanje novog, potpuno modernog, četvoromotornog teškog bombardera za upotrebu od strane Kraljevskih vazdušnih snaga (RAF). Tri dizajna su proizašla iz ove inicijative koju je na kraju ispunio kratki "Stirling" (detaljno na drugom mjestu na ovoj web stranici). Druga dva podneska bili su konačno napušteni Armstrong Whitworth B.12/36 i Supermarine B.12/36, potonji koji je proizveo povezane obrasce tipa 316, tipa 317 i tipa 318.

Supermarine je ušao u istoriju Drugog svjetskog rata kao kreator klasične borbene serije "Spitfire" i dodao razvijenu formu kroz svoj razvoj "Seafire". Međutim, veliki tipovi aviona nisu izlazili iz okvira njegovog dizajna, razvoja i izgradnje, a to su dokazali brojni leteći čamci koje je kompanija izbacila prije sukoba. Suprotno detaljima njihovog predloženog tipa 316 koji ispunjava specifikaciju B.12/36, Supermarine je ugovoren za dva prototipa 1937.

Ministarstvo zrakoplovstva tražilo je četveromotorni tip s maksimalnim opterećenjem bombe od 14.000 funti i dometom do 2.000 milja. Nasuprot tome, inženjeri su se mogli odlučiti za dugotrajniji dizajn dometa od 3.000 milja sa smanjenim unutrašnjim opterećenjem bombe od 8.000 funti. Krstareće brzine dostizale bi najmanje 230 milja na sat kada lete na oko 15.000 stopa, a kupole bi bile predviđene za lokalnu odbranu od neprijateljskih lovaca. Osim što služi kao teški bombarder, letelica bi se trebala pokazati prikladnom i za transportnu ulogu. Snaga pogona također je dobila određeni prostor za razmatranje Bristola (Hercules) ili Rolls-Roycea (Merlins) za dovršene oblike proizvodnje bombardera. Time su proizvedene varijante "Type 317" (na Herkulov pogon) i "Type 318" (na Merlin pogon). Na kraju je varijanta sa pogonom Merlin zauvijek odustala - bez sumnje ti su motori bili prijeko potrebni u drugim važnijim tipovima poput lovaca Spitfire.

Do sredine kolovoza 1937. Supermarine je isporučio maketu za službeni pregled, a dizajn je postao dovoljno obećavajući za nastavak potrage - posebno u svjetlu stranih zračnih snaga koje su postigle značajne uspjehe sa vlastitim četveromotornim teškim bombarderima - do ovog trenutka tačka je da je Kraljevsko vazduhoplovstvo imalo afinitet prema manje složenim konjima bombardera koji se obično voze sa par motora. Smrt glavnog inženjera R.J. Mitchell (1895-1937) od raka u junu 1937. pokazao se poražavajućim zastojem za program koji se i dalje nadao da će dobiti potpunu podršku Ministarstva zračnog prometa ubuduće, a zaokupljenost Supermarine proizvodnjom Spitfirea samo je dodatno potisnula program Type 317.

Ipak, rad na prototipovima nastavljen je, ali je u zračnom napadu Luftwaffea u rujnu 1940. godine riješena budućnost Type 317 - njemačke bombe pale su ravno na proizvodni pogon, što je još uvijek nepotpune prototipe bombardera donijelo potpuni gubitak. Nakon kratkog pregleda statusa, program je u potpunosti otkazan tokom novembra 1940. godine, čime je okončan obećavajući poduhvat i sve više se oslanjalo na Short Stirling i druge teške vrste bombardera koji će se uskoro pridružiti popisu RAF -a.

Kada je finaliziran, Type 317 je nosio jednokrilno krilo velike površine sa zaobljenim, suženim vrhovima. Glavni avioni sjedili su ispred srednjih brodova. Kokpit je dodan postepeno, s pogledom na nos, s odličnim pogledom na svaki par motora koji se nalazi uz prednje rubove krila. Motori su bili smješteni u modernim gondolama za maksimalnu aerodinamičku efikasnost. Nos je bio blago ostakljen kako bi se osigurao vidljivost bombarderu i položaj pištolja na nosu. Trup se tada sužio prema natrag, a drugi položaj pištolja nalazio se na krajnjem kraju repa. Sama repna jedinica sastojala se od horizontalne ravnine s kormilama pričvršćenim na rubovima, čime je upotpunjen izgled "dvostrukog kormila" uobičajen za mnoge avione tog perioda. Podvozje je bilo konvencionalnog aranžmana s "vučom repa" s glavama dvostruko umornim.

Tip 317 dizajniran je za izdržavanje posade od šest ljudi. Snaga se trebala napajati iz 4 x zračno hlađenih radijalnih klipnih motora serije Bristol Hercules HE serije 1.5M koji su razvijali svaki po 1.330 konjskih snaga. Dimenzionalno, avion je imao raspon krila 97 stopa i dužinu 73,5 stopa. Njegov servisni plafon procijenjen je na 32.000 stopa. Odbrambeno naoružanje iznosilo je 7,7 mm mitraljeza veličine 8 x 0,303 inča smještenih duž različitih opasnih zona oko aviona - najmanje dva bi bila izložena na nosu i repu. Interno je prostor za bombe očišćen za nošenje do 7 x 2.000 lb bombi ili sličnog tereta.


Američka kompanija Stirling

Kombinovani generator motora sa toplotnom i strujnom snagom napravljen kombinovanom energetskom tehnologijom.

Generatori motora Stirling još nisu postali roba. Zato je često teško nabaviti onu koja bi vam odgovarala.

Da li kompanije prodaju Stirlingove generatore?

Postoje neki motori koji su danas dostupni kao potpuni proizvodi spremni za upotrebu. Većina njih je postavljena za proizvodnju i topline i električne energije na visokom nivou kombinirane efikasnosti.

Sažetak ovog članka

Ovaj članak će vam reći sve što trebate znati o kupnji Stirling generatora motora, od cijene do različitih dostupnih tipova.

Kliknite na bilo koju od ovih veza da biste prešli na odjeljak:

Šta trebate znati

Kombinovani toplotni i električni motor u kući, proizvođača Ökofen¹.

Prvo što trebate znati je da ne biste trebali gubiti vrijeme pokušavajući ga kupiti u lokalnoj trgovini građevinskih potrepština jer ga neće imati.

Brzom pretragom generatora Stirlingovih motora na Googleu pronalaze se parni strojevi i neki motori robne marke “Sterling ” koji nisu motori sa ciklusima “Stirling ”.

Visoki troškovi Stirlingovih generatora motora

Niska količina = Visoka po jediničnoj cijeni

Svaki put kada tražite proizvod koji nije proizveden u milijunima, trebali biste očekivati ​​da ćete platiti više nego što biste platili za milionske proizvode.

Plaćate više inženjerskog vremena dizajnom koji nikada nije bio izgrađen u velikom obimu.

To vrijedi za benzinske motore, kao i za Stirlingove motore.

Benzinski i dizel generatori su proizvodi velike količine

Benzinski i dizel agregati proizvedeni su u milijunima i generacije inženjera su smislile kako smanjiti troškove.

Dakle, kada pronađete Stirlingov generator motora, ne biste trebali očekivati ​​da će biti jeftin kao i benzinski ili dizel generator.

Mogu li uštedjeti novac tako što ću napraviti jedan?

“Izrada Stirling motora ” Andy Ross.

Kratak odgovor je: da, u teoriji biste mogli.

Postoji mnogo trgovina kućnih strojeva i malih strojara sa dovoljno mogućnosti da naprave mali Stirlingov motor koji proizvodi određenu snagu.

Dizajniranje Stirlingovih motora je teško

Velika poteškoća u izgradnji dobrog Stirlingovog motora sam je pronaći odgovarajući dizajn koji će vjerojatno dobro funkcionirati u prvom pokušaju.

Toplo vam predlažem da u prvom pokušaju ne smatrate da je Stirlingov motor potpuno nov dizajn.

Držite svoj prvi projekt „uradi sam“ vrlo blizu provjerenog dizajna s dobrim performansama.

Neočekivana pravila dizajna

Pravila dizajna za izradu dobrog Stirlingovog motora nikada nisu očigledna ljudima koji pokušavaju izraditi svoj prvi, ali kasnije u ovom članku dat ću vam neke prijedloge za izradu Stirlingovog motora koji će vjerojatno raditi prvi put.

Ako slijedite pravila dizajna koja dobro funkcioniraju za motore s unutarnjim sagorijevanjem, vaš motor će raditi slabo ili uopće neće raditi.

Problem efikasnosti

Stirlingov sistem na solarni pogon

Ljudi koji su proučavali Stirlingove motore znaju da mogu biti neki od najefikasnijih motora na svijetu. Zaista je to istina.

Pa, u tome nema ništa loše osim u slučaju da jedno ograničenje dizajna, poput termodinamičke efikasnosti, postane glavni cilj dizajna inženjerskog programa, ostale važne stvari, poput konačne cijene i jednostavnosti proizvodnje, će patiti.

Šta se dešava kada tražite efikasnost

Ako imate dobro financiran istraživački program i angažirali ste sve vrhunske inženjerske talente potrebne za projektiranje Stirlingovog motora i kažete tim inženjerima da naprave što najefikasniji motor, oni će doista učiniti najefikasnije što mogu.

Ali tada će se taj motor morati natjecati na tržištu s benzinskim i dizelskim motorima čije su cijene snižene tijekom mnogih, mnogih generacija.

Kad biste od istih motora tražili ravnotežu efikasnosti, jednostavnosti proizvodnje i cijene za koju je profitabilno građena i za koju se konkurentno prodaje, i oni bi to učinili.

Termodinamička efikasnost obično ne bi trebala biti primarni cilj dizajna novih Stirlingovih motora ako ih netko želi prodati na konkurentnom tržištu.

Dolari po vatu – Idealna vrijednost

Ljudi nikada ne donose odluke o bilo kojoj tehnologiji, a da nemaju druge mogućnosti koje mogu izabrati.

Kad ljudi razmišljaju o kupovini Stirlingovog motora, uvijek će ga usporediti s nekom drugom opcijom proizvodnje energije.

Ljudi uvijek imaju tehnološke mogućnosti

Možda uspoređuju Stirlingove motore sa solarnim ćelijama ili ih uspoređuju s dizelskim i benzinskim generatorima.

Poenta je u tome da uvijek postoji usporedba između Stirlingovih motora i nečeg drugog u umu kupaca. Početna nabavna cijena tehnologije često je najvažniji faktor pri ovakvim odlukama.

Šta bi trebali biti inženjerski ciljevi

Priručnik za dizajn Stirlingovog motora William Martini

Inženjeri koji razvijaju nove Stirlingove motore trebali bi obratiti veliku pažnju na to koliko će kupci za koje se nadaju da će prodati platiti po vatu snage.

Stvari poput troškova dostave i ugradnje, pa sve do cijene kutije, sve su bitne i treba ih uzeti u obzir u prvim fazama razvoja novog motora.

Nedostatak dostupnosti proizvoda

Istraživanje Novac proizvodi istraživanja i#8211 ne proizvode

Pokrenuo sam ovu web stranicu, www.stirlingengine.com, 1998. godine, a par godina prije toga zanimao sam se za Stirlingove motore.

Od tada do danas vidio sam da mnogi istraživački projekti koje financira vlada ne proizvode proizvode koji bi se mogli prodati javnosti s profitom. Stopa kvara je skoro 100%.

To se događalo toliko često da sam to očekivao.

Sjajni istraživački projekti objavljuju uzbudljive naslove, zanimljive prototipe i izvještaje, ali ne proizvode proizvode koje će itko ikada kupiti.

Pogrešno istraživanje

Jedan od razloga zašto većina istraživanja Stirlingovih motora nije rezultirala proizvodima koje možete kupiti je to što je mnogo istraživanja provedeno kako bi se Stirlingovi motori uskladili s aplikacijama za koje nisu bile prikladne.

Stirlingovi motori u automobilima – Loša ideja

NASA je financirala projekte stavljanja Stirlingovih motora u automobile, poput ovog Dodge D-150.

Postojao je veliki istraživački projekt koji je finansirala vlada za postavljanje Stirlingovih motora u automobile.

No, Stirlingovi motori suštinski ubrzavaju i teško ih je efikasno regulirati (brzo prijeđite iz praznog hoda u punu snagu).

Dakle, nikada nije bilo dobro podudaranje između tehnologije i aplikacije.

Prodajne strategije koje ne funkcioniraju

Inženjeri vole inženjere, a trgovci vole da plasiraju na tržište.

Stirlingove motore često su razvijali tehnološki entuzijasti koji su inženjeri.

No, u životnom ciklusu bilo kojeg proizvoda dođe trenutak kada morate prestati s inženjeringom i početi s prodajom.

Inženjeri ne vole marketing

Kombinirana jedinica za grijanje i proizvodnju, proizvođača Whispergen.

Naravno, inženjeri obično za to nisu prikladni pa često traže izlaz.

Uobičajena greška u strategiji je prebacivanje marketinga na drugu kompaniju koja nije strastvena prema proizvodu.

Klasična Stirlingova marketinška greška

Kako mogu prodati svoj Stirlingov motor u suradnji s velikim komunalnim poduzećem ili slično?

Ovo je bila marketinška strategija koja je rezultirala neuspjehom novozelandske kompanije WhisperGen 2012. godine. Pretvorili su marketing u veliku kompaniju koja nije marila i, ne iznenađuje, projekt je propao.

Dok ovo pišem, istraživanje DEKA -e kompanije Dean Kamen slijedi istu strategiju koja će vjerovatno doživjeti neuspjeh sa odličnim Stirlingovim motorom s toplinskom i kombiniranom snagom.

Generatori koje možete kupiti

Ispod je lista svih projekata motora za proizvodnju energije koje smo mogli pronaći na tržištu u vrijeme pisanja ovog teksta.

Ne preporučujem nijednu od ovih kompanija. Samo kažem da smo ovo oni koje bismo mogli pronaći.

Ako obavite dubinsku provjeru, možda neko od njih ima proizvod koji vam odgovara.

Kombinirani generatori topline i snage Stirlinga

Jedna od najboljih primjena Stirlingovih motora je proizvodnja električne energije uz hvatanje otpadne topline i korištenje za zagrijavanje vode.

To se može učiniti za kućnu upotrebu ili za komercijalnu upotrebu, poput perilice rublja.

Kada i struja i topla voda imaju korisnu primjenu, ove mašine mogu imati vrlo visoku efikasnost.

Pogledajte našu kompletnu listu kombiniranih toplinskih i energetskih sistema koji su dostupni za kupovinu na našoj preporučenoj stranici.

Generatori razlika u niskim temperaturama

Sunpulse 500 proizvođača Sun Orbit ima snagu od 600 W i promjera je 1300 MM.

Znam jedno preduzeće za koje znam da ima Stirlingov motor sa temperaturnom razlikom u prodaji.

To je kompanija Sun Orbit iz Njemačke i njihova linija motora sa solarnim stubovima. Web stranica je na njemačkom jeziku, ali Google prevoditelj će vam pomoći ako ne čitate njemački.

Dostupnost prototipa

Ko bi mogao imati stare prototipe?

Bilo bi rijetkost da su Stirlingovi motori prošli kroz skup razvojni proces, a zatim bili napušteni po završetku programa.

Obično se skladište na duže vrijeme sve dok se nekome ne dosadi njihovo skladištenje, pa se konačno prodaju kao vladin višak.

Ovi stari prototipovi se mogu pronaći

Dakle, počevši s razvojem moderne ere Stirlingovih motora, trebali biste znati da su Phillips elektronika i mnoge druge kompanije razvile dosta Stirlingovih motora tijekom godina.

Ako ga želite pronaći, mogli biste postaviti prilagođeno pretraživanje na eBayu ili na sličnoj web lokaciji koja bi vam na kraju mogla pronaći Stirlingov generator motora koji tražite.

Sada bankrotirani WhisperGen na Novom Zelandu napravio je nekoliko Stirlingovih motora za kombinirano grijanje.

Zašto prototipovi nisu#8217t otišli na tržište?

Godinama je bilo izgrađeno mnogo prototipova, od kojih je većina radila savršeno, ali nikada nisu izneseni na tržište iz razloga koji nemaju veze s tim radi li tehnologija.

Možda se promijenio stil dodjele novca za istraživanje i nisu dobili sljedeću generaciju grantova. Ili možda sredstva više nisu bila dostupna.

U svakom slučaju, ovo je dovelo do gašenja projekta.

Obično se prototipovi nisu bacali. Dakle, ovi motori postoje i bili bi bolji početak za mnoge nove projekte od praznog lista papira.

Hobisti za čamce

Jedna od divnih stvari u Ujedinjenom Kraljevstvu je velika tolerancija ekscentričnosti i dovoljno ljudi ima talenta i novca za zanimljive stvari poput izgradnje Stirlingovog motora za pogon broda.

Čamci o kojima govorimo su spori kanui i skifovi koji se dobro snalaze u vrlo mirnim rijekama i jezerima.

Stirling Power zamjenjuje ljudsku moć

Norris Bomford na čelu svog broda, radi na Stirlingovom motoru.

Obično su to iste vrste čamaca koje mogu pokretati vesla, ali u Velikoj Britaniji postoje ljubitelji brodova koji su izgradili Stirlingove motore.

I, vjerojatno će biti vrlo velikodušni u pružanju pomoći novom hobisti u pokretanju proizvodnje novog motora koji bi mogao funkcionirati.

Nove mogućnosti istraživanja

Ako imate dovoljno novca i želite unajmiti kompaniju koja će za vas istražiti Stirlingov motor i razviti drugi prototip, imate sreće.

Postoje kompanije koje se već dugo bave istraživanjem i prodajom prototipova.

Najviše se ističe Sun Power iz Atine, Ohio.

Ako angažujete kompaniju koja će umjesto vas obaviti posao, morate im dati stroga uputstva o vrijednostima koje želite upotrijebiti za procjenu projekta.

Upamtite, važno je uzeti u obzir cijenu proizvodnje i punu cijenu isporuke kupcu.

Je li to motor koji se može profitabilno proizvesti i prodati po cijeni koju su ljudi spremni platiti?

Ostavite nam komentar

Ako imate pitanja, ili ste pronašli druge izvore Stirlingovih motora, ostavite ih u komentarima ispod.

Komentari su svi moderirani, pa ih možda nećemo odmah objaviti, ali ćemo ih objaviti.


Kratki Stirling

Prvobitni zahtjev 1930 -ih bio je za dvomotorni bombarder, ali su i SAD i SSSR istražili četiri oblika motora, a Velika Britanija je tražila velike brzine aviona velikog dometa. Specifikacije su također tražile kapacitet kao nosač trupa (24). Rani dizajnerski radovi tvrtke Shorts fokusirani su na izmjene njihovog letećeg broda Sunderland. Njihov prvi prototip poletio je 19. septembra 1938. S obzirom da je njemačka Luftwaffe brzo jačala, proizvodnja je naručena "s crteža", a sljedeći prototip "Stirling" poletio je 14. maja 1939. Kratke hlače prvobitno su dobile narudžbu za 200 aviona , ali je nakon Minhenskog sporazuma narudžba povećana na 1.500 aviona.


Prvi proizvodni program Stirling napravio je prvi let 7. maja 1940. Proizvodnja je neko vrijeme bila spora jer je s velikim gubicima aviona tokom bitke za Britaniju prioritet dat proizvodnji lovaca. Većina proizvodnje preseljena je u Irsku kako bi se izbjeglo njemačko bombardiranje, a 1941. proizvodnja je započela u Kanadi. Kratke hlače počele su proizvoditi i civilnu verziju Stirlinga, koja može primiti 30 putnika. Kao i svi drugi bombarderi koji su imali konfiguraciju stražnjeg kotača, Stirling bi mogao biti više od šačice pri polijetanju ili slijetanju, posebno kada njima upravljaju novi piloti.


Prvi proizvodni avion koji je stigao u operativnu jedinicu to je učinio u augustu 1940. Nakon četveromjesečnog perioda rada, oni su operativni status dobili u januaru 1941. Do kraja godine, tri eskadrile su bile opremljene i letjele su Stirlings, a korišten je za oba dnevne i noćne misije bombardovanja. Od kraja 1941. Stirlings su imali važnu ulogu u razvoju eskadrila Pathfinder. Do 1943. čak je 100 Stirlinga istovremeno koristilo don operacije. Tokom djelovanja sa Zapovjedništvom bombardera, ukupno 582 aviona su izgubljena zbog neprijateljske akcije, a još 119 je bilo toliko oštećeno da su otpisani. Krajem 1943. ocijenjeno je da je Stirling prikladna vuča za teške jedrilice koje će se koristiti u invaziji na Francusku.


Gouge preklop, koji je izumio Arthur Gouge iz Short Brothersa 1936. godine, omogućio je pilotu da poveća i površinu krila i akord krila aviona, čime se smanjuje brzina zaustavljanja pri datoj težini.

Hamburg (lokalno), Hamborg, službeno slobodni i hanzeatski grad Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg, Friee un Hansestadt Hamborg), ustav Hamburga), drugi je po veličini grad Njemačke, kao i jedan od državnih 16. konstitutivnih država, sa populacijom od otprilike 1,8 miliona ljudi. Grad se nalazi u središtu metropolitanske regije Hamburg koja se prostire u četiri njemačke savezne države i dom je za više od pet miliona ljudi. Službeni naziv odražava istoriju Hamburga kao člana srednjovjekovne Hanze, slobodnog carskog grada Svetog Rimskog Carstva, grada-države i jedne od 16 njemačkih država. Prije ujedinjenja Njemačke 1871, bila je potpuno suverena država. Prije ustavnih promjena 1919. godine formirala je građansku republiku na čijem je čelu bila nasljedna klasa nasljednih velikih mještana ili Hanseaten. Grad je u više navrata bio zahvaćen katastrofama poput Velike požara u Hamburgu, izuzetnih poplava na obali i vojnih sukoba, uključujući napade bombardovanja u Drugom svjetskom ratu. Historičari primjećuju da se grad uspio oporaviti i postati bogatiji nakon svake katastrofe. Smješten na rijeci Labi, Hamburg je dom druge po veličini luke u Evropi i široke korporacijske baze. U medijima, velika regionalna radiodifuzna kompanija NDR, štamparska i izdavačka kompanija italic i novine kurzivom i kurzivom imaju sjedište u gradu. Hamburg ostaje važno finansijsko središte, sjedište najstarije njemačke burze i najstarije trgovačke banke na svijetu, Berenberg banke. Medijske, komercijalne, logističke i industrijske kompanije sa značajnim lokacijama u gradu uključuju multinacionalne kompanije Airbus, italic, italic, italic i Unilever. Grad je forum i ima stručnjake za svjetsku ekonomiju i međunarodno pravo sa konzularnim i diplomatskim predstavništvima kao što su Međunarodni sud za pomorsko pravo, Fondacija EU-LAC i UNESCO Institut za cjeloživotno učenje. Posljednjih godina grad je bio domaćin multipartitnih međunarodnih političkih konferencija i samita poput Evrope i Kine i G20. Bivši njemački kancelar, italic, koji je vladao Njemačkom osam godina, i Angela Merkel, njemačka kancelarka od 2005. godine, dolaze iz Hamburga. Grad je velika međunarodna i domaća turistička destinacija. Zauzeo je 18. mjesto u svijetu po mogućnosti življenja 2016. godine. Speicherstadt i Kontorhausviertel proglašen je UNESCO -om za svjetsku baštinu 2015. Hamburg je veliko evropsko središte nauke, istraživanja i obrazovanja, s nekoliko univerziteta i institucija. Među njegovim najistaknutijim kulturnim mjestima su kurzivne i kurzivne koncertne dvorane. Porodio je pokrete poput Hamburger Schule i otvorio put bendovima uključujući The Beatles. Hamburg je takođe poznat po nekoliko pozorišta i raznim muzičkim predstavama. Kurziv St. Pauli jedan je od najpoznatijih europskih zabavnih četvrti.


William Wallace (oko 1270 - 1305)

William Wallace © Wallace je predvodio škotsku pobunu protiv Edwarda I i nanio slavni poraz engleskoj vojsci na Stirling Bridgeu. Upamćen je kao patriota i nacionalni heroj.

William Wallace rođen je 1270 -ih u Elderslieu u Renfrewshireu u plemićkoj porodici. Vrlo se malo zna o njegovim ranim godinama i postoje značajni periodi njegovog života za koje nema pouzdanih izvora.

Godine 1296. engleski Edward I je iskoristio krizu nasljedstva u Škotskoj i nametnuo se kao vladar s engleskom administracijom. Nekoliko mjeseci kasnije, škotski nemiri su bili široko rasprostranjeni.

U svibnju 1297. Wallace je napao grad Lanark, ubivši engleskog šerifa, a nemiri su brzo postali potpuna pobuna. Ljudi su se okupili da se pridruže Wallaceu i on je počeo tjerati Engleze iz Fife i Perthshirea. U rujnu 1297. Wallace je u bitci kod Stirling Bridgea pobijedio mnogo veće engleske snage. Ovaj i kasniji vojni uspjesi ozbiljno su oslabili englesko držanje Škotske. Wallace je zatim pokrenuo upade u Englesku. Krajem 1297. ili početkom 1298. godine proglašen je vitezom i imenovan za "čuvara kraljevstva" u ime Johna Balliola, svrgnutog kralja Škotske.

Šok od poraza kod Stirlinga okupio je Engleze oko Edwarda, koji je s vojskom krenuo na sjever. Wallaceova strategija bila je izbjegavanje sukoba i postupno povlačenje. Dok je odlazio, uništavao je sela, primoravajući Edwarda da maršira sve dublje u Škotsku. U julu 1298. škotska i engleska vojska sastale su se kod Falkirka, a Škoti su poraženi. Wallace je pobjegao i malo se zna o njegovom kretanju, ali je u određenoj fazi dao ostavku na skrbništvo, a naslijedili su ga Robert Bruce i John Comyn.

Wallace je zatim otišao u inozemstvo, posebno u Francusku, kako bi zatražio podršku za škotsku stvar. Vratio se u Škotsku 1303. U njegovom odsustvu Robert Bruce je prihvatio primirje s Edwardom I, a 1304. John Comyn se složio i s Englezima. Wallace je isključen iz ovih uvjeta, a engleski je kralj nudio veliku svotu novca svakome tko ga je ubio ili zarobio. Wallace je u kolovozu 1305. zaplijenjen u Glasgowu ili blizu njega i prevezen u London. Optužen je i suđen za izdaju, što je porekao, rekavši da se nikada nije zakleo na vjernost engleskom kralju. Njegovo pogubljenje održano je 23. avgusta, gdje je obješen, izvučen i raščetvoren. Glava mu je postavljena na London Bridge, a udovi izloženi u Newcastleu, Berwicku, Stirlingu i Perthu.


Razvoj: značenje i koncept razvoja

Razvoj znači "poboljšanje ekonomskih i društvenih uslova u zemlji"#8221. Konkretnije, to se odnosi na poboljšanja u upravljanju prirodnim i ljudskim resursima područja. U cilju stvaranja bogatstva i poboljšanja života ljudi.

Dudley Seers, razrađujući značenje razvoja, sugerira da, iako mogu postojati vrijednosni sudovi o tome šta je razvoj, a šta nije, to bi trebao biti univerzalno prihvatljiv cilj razvoja kako bi se stvorili uslovi koji vode ostvarenju potencijala ljudske ličnosti .

Vidioci su istakli nekoliko uslova koji mogu stvoriti postizanje ovog cilja:

i. Sposobnost nabavke fizičkih potrepština, posebno hrane

ii. Posao (ne mora nužno biti plaćeno zaposlenje), ali uključuje studiranje, rad na porodičnoj farmi ili održavanje kuće

iii. Ravnopravnost, koja se sama po sebi treba smatrati ciljem

iv. Učešće u vladi

v. Pripadnost naciji koja je zaista nezavisna, kako ekonomski tako i politički i

vi. Odgovarajući nivo obrazovanja (posebno pismenost).

Smatra se da su ljudi glavni akteri u razvoju ljudskih razmjera. Poštujući različitost ljudi, kao i autonomiju prostora u kojima moraju djelovati, današnju objektnu osobu pretvara u subjektnu osobu u razvoju ljudske razmjere. Razvoj raznolikosti koji smo iskusili uvelike je bio pristup odozgo prema dolje gdje je mala mogućnost narodnog sudjelovanja i donošenja odluka.

Razvoj ljudskih razmjera zahtijeva direktnu i participativnu demokratiju u kojoj država odustaje od svoje tradicionalne paternalističke i socijalne politike u korist facilitatora u donošenju i konsolidaciji rješenja koja dolaze odozdo. “Osnaživanje ” ljudi uzima razvoj mnogo ispred jednostavne borbe ili ublažavanja siromaštva. U tom smislu razvoj nastoji obnoviti ili poboljšati osnovne ljudske sposobnosti i slobode i omogućiti ljudima da budu agenti vlastitog razvoja.

U procesu kapitalističkog razvoja i vođenja nacionalne ekonomije ka integraciji na strana tržišta, čak su i politički demokratske države sposobne da efektivno isključe ogromne mase iz političkih i ekonomskih odluka. Država sama evoluira u nacionalnu oligarhiju zaštićenu autoritarnim i birokratskim strukturama i mehanizmima koji inhibiraju društvenu participaciju i djelovanje naroda.

Ograničeni pristup većine društvenim beneficijama i ograničen karakter učešća masa često se ne mogu na zadovoljavajući način nadoknaditi neuspješnom i slabom politikom redistribucije vlade. Powerful economic interest groups set the national agenda of development, often unrepresentative of the heterogeneous and diverse nature of our civil society making for a consolidation and concentration of power and resources in the hands of a few.

Also, a focus on people and the masses implies that there could be many different roads to development and self-reliance. The slogans “human centred development”, “the development of people”, “integrated development”, all call for a more inclusive and sensitive approach to fundamental social, economic and political changes involved in development such that all aspects of life of a people, their collectivity, their own history and consciousness, and their relations with others make for a balanced advancement.

The adoption of a basic needs approach with the concept of endogenous development make for a development agenda that is universally applicable while at the same time allowing for country specific particularities to be given due account.

The challenge of human scale development is to nurture diversity instead of being threatened by it, to develop processes of political and economic decentralisation, to strengthen democratic, indigenous traditions and institutions and to encourage rather than repress emerging social movements which reflect the people’s need for autonomy and space.

The fruits of economic development may be distributed more equitably if local spaces are protected, micro- organisations are facilitated and the diverse collective identities that make up the social body are recognised and represented. Greater control of popular masses over environment is a must. In fact this concept of development seeks for the civil society rather than the state to own up and nurture development, so that the role of social actors is enhanced.

Social and Human Development, therefore necessarily requires a unified approach, integrating the economic and social components in plans, policies and programmes for people’s betterment. The challenge is to simultaneously integrate cross sectoral and regional developmental needs as well as to make for a participative development. The issues of environment, pollution, women, habitat, hunger and employment have come to the fore one by one and continue to require public and institutional attention along with resource allocations. Two major contemporary concerns that require focus in any development initiative are that of human security and sustainability.

We need to ensure that development does not mean social dislocation, violence and war and that we meet “the needs of the present generation without compromising the ability of future generations to meet their own needs.”

Each of these problems is interrelated in complex ways and requires a unified approach. The purpose of development should be to develop man and not to end with developing things. Fulfillment of basic needs of mankind should be the true objective of development and achievements that either do not contribute to this goal or even disrupt this basic requirement must not be pursued as a development goal.


Sadržaj

In the 1930s, the Royal Air Force was interested primarily in twin-engine bombers. These designs put limited demands on engine production and maintenance, both of which were already stretched with the introduction of so many new types into service. Power limitations were so serious that the British invested heavily in the development of huge engines in the 2,000 horsepower (1,500 kW) class in order to improve performance. In the late 1930s, none were ready for production. The U.S. and USSR were developing bombers with four smaller engines, which proved to have excellent range and fair lifting capacity, so in 1936 the RAF also decided to investigate the feasibility of the four-engined bomber.

The Air Ministry Specification B.12/36 had several requirements. The bomb load was to be a maximum of 14,000 lb (6,350 kg) carried to a range of 2,000 miles (3218 km) or a lesser payload of 8,000 lb (3,629 kg) to 3,000 miles (4,800 km) (incredibly demanding for the era). It had to cruise at 230 or more mph at 15,000 ft (4,600 m) and have three gun turrets (in nose, amidships and rear) for defence. [ 1 ] The aircraft should also be able to be used as a troop transport for 24 soldiers [ 2 ] , and be able to use catapult assistance for takeoff. [ 1 ] The idea was that it would fly troops to far corners of the British Empire and then support them with bombing. To help with this task as well as ease production, it needed to be able to be broken down into parts, [ 3 ] for transport by train. Since it could be operating from limited "back country" airfields, it needed to lift off from a 500 ft (150 m) runway and able to clear 50 ft (15 m) trees at the end, a specification most small aircraft would have a problem with today.

Initially left out of those asked to tender designs, Shorts were included because they already had similar designs in hand and they had ample design staff and production facilities. Shorts were producing several four-engined flying boat designs of the required size and created their S.29 by removing the lower deck and boat hull of the S.25 Sunderland. The new S.29 design was largely identical otherwise: the wings and controls were the same, construction was identical and it even retained the slight upward bend at the rear of the fuselage, originally intended to keep the Sunderland's tail clear of sea spray.

In October 1936, the S.29 was low down on the shortlist of designs considered and the Supermarine Type 317 was ordered in prototype form in January 1937. However it was decided that an alternative design to Supermarine was needed for insurance and that Shorts should build it. In February 1937 the Air Ministry suggested modifications to the original Short design, including considering the use of the Bristol Hercules engine as an alternative to the Napier Dagger, increasing service ceiling (28,000 ft) and reducing the wingspan. Shorts accepted this large amount of redesign. The S.29 used the Sunderland's 114 ft (35 m) wing and it had to be reduced to less than 100 ft (30 m), the same limit as that imposed on the P.13/36 designs (Handley Page Halifax and Avro Manchester). In order to get the needed lift from a shorter span and excess weight, the redesigned wing was thickened and reshaped. It is often said that the wingspan was limited to 100 ft so the aircraft would fit into existing hangars [ 3 ] "The wing span was limited by the Air Ministry to 100 ft" [ 4 ] [ 5 ] but the maximum hangar opening was 112 ft (34 m) and the specification required outdoor servicing.

In June the S.29 was accepted as the second string for the Supermarine 316 and formally ordered in October.

Shorts built a half scale version as the S.31 (also known internally as the M4 - the title on the tailfin), powered by four Pobjoy Niagara engines, which first flew on 19 September 1938, piloted by Shorts' Chief Test Pilot J. Lankester Parker. Everyone was happy with the design, except that the takeoff run was thought to be too long. Fixing this required the angle of the wing to be increased for takeoff, normally meaning the aircraft would be flying nose down while cruising (as in the Armstrong Whitworth Whitley). Shorts lengthened the undercarriage struts to tilt the nose up on take-off, leading to its spindly gear which in turn contributed to many takeoff and landing accidents. [ 6 ] The Short S.31 was scrapped after a takeoff accident at RAF Stradishall, Suffolk in February 1944.

The first S.29, now given the service name "Stirling" after the Scottish city of the same name, flew on 14 May 1939 with four Bristol Hercules II radial engines. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on takeoff but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [ 7 ] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bombload put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937 as the problems with the Vulture engines became clear. [ 8 ] )

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [9]

Attention was paid to reducing drag - all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges - but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

Prvih nekoliko Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. The Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannon despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed an improved version of the Stirling, optimistically called "The Super Stirling" in the company's annals. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. Defensive armament was 10 0.5 inch machine guns in three turrets. It was initially accepted for under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but the C-in-C of Bomber Command Arthur Harris felt that, while it would be a better aircraft, actual production would be slower and that effort would be better spent on giving the Stirling improved Hercules engines for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [10]


Sadržaj

In 1958, Shorts was approached by F.G. Miles Ltd (successor company to Miles Aircraft) which was seeking backing to produce a development of the H.D.M.106 Caravan design with a high aspect ratio wing similar to that of the Hurel-Dubois HD.31. Shorts acquired the design and data gathered from trials of the Miles Aerovan based H.D.M.105 prototype. After evaluating the Miles proposal, Shorts rejected the Caravan. They developed their own design for a utility all-metal aircraft which was called the Short SC.7 Skyvan. It was popular with freight operators compared to other small aircraft because of its large rear door for loading and unloading freight. Its fuselage resembles the shape of a railroad boxcar for simplicity and efficiency.

Construction started at Sydenham Airport in 1960, and the prototype first flew on 17 January 1963, powered by two Continental piston engines. Later in 1963, the prototype was re-engined with the intended Turbomeca Astazou turboprop engines. The Skyvan is an all-metal, high-wing monoplane, with a braced, high aspect ratio wing, and an unpressurised, square-section fuselage. In 1968, production switched to the Skyvan Series 3 aircraft, which replaced the Astazou engines with Garrett AiResearch TPE331 turboprops. A total of 153 Skyvans (plus the prototype) was produced before production ended in 1986.


Istorija

Rochester City Council purchased the land at Rochester Airfield from a farmer, as the site for a municipal airport. One month later Short brothers, who had started building aircraft in 1909 on the Isle of Sheppey, asked for permission to lease the land for test flying and thus began the relationship between the local authority and the aviation industry.

In 1934-5 Short brothers took over the Rochester Airport site when they moved some of their personnel from the existing seaplane works. The inaugural flight into Rochester was from Gravesend by a John Parker flying a Shorts Scion powered by a Pobjoy engine. Pobjoy Air Motors Ltd moved here at the same time to be closer to Short brothers to whom they were contracted for production of aircraft engines. Financial difficulties led to a capital investment by Shorts in Pobjoy and their eventual assimilation.

The Air Ministry licensed Short Brothers in 1936 to design and build a four-engined high wing monoplane. An initial half scale model S3 flew at Rochester on 19th September 1938 and the first prototype S29 came out of its hanger on May 14th 1939. The flight was perfect except the landing gear collapsed on touch down! Later developments led to the first 4-engined bomber to serve in the RAF, the Shorts S29 Stirling bomber for which Rochester is famous.

In 1938 No 23 Elementary and Reserve Flying Training School came here and hangars were built for the RAF and for the Navy to house their Avro tutors. The school was managed by Shorts and you can still see the buildings fronting the Maidstone Road. Civilian services started with flights from Rochester to Southend in June 1934 at a cost of 12 shillings (60p) for the return trip. Short brothers continued to build seaplanes on the Esplanade at Rochester supplying the growing market for flying boats. The name "Empire" and "Sunderland" flying boats will always remain one of the important contributions made by Medway to British Aviation. The airport was bombed heavily during the war by a wing of Dornier 17s on August 15th 1940. Many 100lb bombs scored hits on the factory and the runways.

Spitfires of 54 squadron successfully intercepted some of the marauders but Stirling production was put back by at least a year and in the end was dispersed to other parts of the country. Shorts concentrated their work in Belfast leaving the Medway towns in 1946.

For six years 1947-53 the RAF 24 Elementary Flying School Training School was transferred Rochester and was renamed the "Reserve Flying School". The unit was disbanded in 1953.

Previous employees of Shorts joined the Shorts gliding club at Rochester and developed a prototype aircraft called the "Nimbus", in an attempt to keep aircraft production at Rochester. Services to and from the continent expanded in the 1950''s and 60''s using Dakotas and Doves but with stringent requirement of the CAA, operators had to re-locate from Rochester.

In 1979 the lease reverted to the council and after giving thorough consideration to closing the airport, GEC comprising Marconi and instrument makers Elliot Automation decided to take over management of the airport maintaining 2 runways as grass whilst releasing some land for light industrial expansion. The status quo remained until 1999 when BAe who had now acquired GEC and Marconi decided to give up the airport.

Rochester Airport Ltd who took on the lease from Medway Council have struggled with the slow degradation of pre war infrastructure but remain profitable. Renegotiation of the initial lease was painful and expensive 3300 objections were sent to the council opposing the airports closure, unusually for an airport, many from the loyal local populace.

The airport entered a new phase when tenders were invited for refurbishment and the opportunity for a longer 25 year lease under the terms of the Rochester Airport Masterplan 2013. The current operators were successful in their bid and have planning permission for new hangars. Work refurbishing hangar 3 should start in Spring 2018. Planning permission is still being sought for a paved runway which will be necessary when runway 34/16 is closed. Closure of the runway will enable the construction of a new business park to the North West and other developments to the South East complementing Medway Council's vision for the area.

Error: The remote loading of JSON content failed. Please check if your account name is correct.


Pogledajte video: Расцвет и упадок Prototype. История серии.