Mornarički izviđački avion TS-1, 1920. godine

Mornarički izviđački avion TS-1, 1920. godine

Mornarički izviđački avion TS-1, 1920. godine

Ovdje vidimo pet mornaričkih izviđačkih aviona TS-1 kako lete u formaciji u nekom trenutku tokom 1920-ih. TS-1 je bio prvi američki lovac dizajniran od početka za rad s nosača aviona.


Obavještajna uprava Generalštab Mornarice Pomorsko obavještajno osoblje (GRU-Naval)

Sovjetska mornarica prvi je put osnovala vlastitu obavještajnu službu neovisnu o Crvenoj armiji 1940. Za vrijeme Domovinskog rata Gteat (1941-45) bila je podređena Štabu Vrhovne vrhovne komande (STAVKA). Služba je bila zadužena za provođenje pomorskih obavještajnih operacija s naglaskom na obalna područja okupirana od neprijatelja. Ovu misiju izvršile su obavještajne uprave (RU) pri sjedištima sovjetske sjeverne, baltičke, crnomorske i pacifičke flote.

Svaki RU je sadržavao zasebne odjele za tajno prikupljanje obavještajnih podataka, obalno izviđanje i tajne operacije. Takođe su imali obavještajnu analizu, obavještajne jedinice i jedinice za komunikaciju. Tajna obavještajna odjeljenja održavala su terenske urede u najvažnijim lukama u zoni operacija flote iz koje su regrutirali. Inteligencija mornaričke signale presreće signale, dekodira ih i koristi. Podaci se razmjenjuju između zrakoplova, kopnenih trupa i mornarice - ali na kraju se svi podaci obrađuju u Moskvi, gdje postoji posebna struktura, koja analizira podatke. Za mornaricu je potrebno pratiti eter - na primjer, odrediti lokaciju vojnih aviona stranih zemalja.

Peta uprava GRU -a ili upravljanje operativnim i taktičkim obavještajnim podacima bila je "ekstraktivna" [prikupljanje] i podređena prvom zamjeniku načelnika GRU -a. Međutim, specifičnosti njenog djelovanja sastojale su se u tome što se nije bavila ljudskom obavještajnom djelatnošću, te je usmjeravala rad štabova obavještajnih agencija vojnih okruga i flota. U izravnoj podređenosti 5. diktatora bili su obavještajni odjeli vojnih okruga i obavještajni podaci flote. S tim posljednjim, četiri uprave izviđačke flote bile su podređene.

Treba napomenuti da ako su obavještajne uprave sjedišta vojnih okruga izravno podređene Uredu operativne i taktičke obavještajne službe, flote štabova obavještajnih službi - Sjeverno, Pacifičko, Baltičko i Crno more bile bi spojene u jednu strukturu poznatu kao Flota Inteligencija. To je bilo zbog činjenice da su, ako svaki vojni okrug ima dobro definirano područje odgovornosti, brodovi sovjetske mornarice djelovali u gotovo svim točkama svjetskog oceana, a svaki je brod trebao biti u potpunosti informiran o vjerojatnom protivniku. Stoga je načelnik mornaričke obavještajne službe bio zamjenik načelnika GRU -a, a vodili su ga četiri obavještajne agencije, pomorski štab i pomorska svemirska služba za kontrolu i informiranje. Ali u svakodnevnim aktivnostima poslušao je naredbe uprave 5. GRU -a.

Od Velikog Domovinskog rata, odgovornosti sovjetske pomorske obavještajne službe proširile su se na svjetsku pomorsku obavještajnu službu i nadzor nad oceanom. RU -ovi pri sjedištu četiri sovjetske flote nastavljaju izvršavati ove misije.

RU -ovi flote bili su podređeni Obavještajnoj upravi Glavnog mornaričkog štaba i GRU -u. Peta uprava (Operativna obavještajna služba) GRU -a nadgledala je Obavještajnu upravu Glavnog mornaričkog štaba. Načelnik Obavještajne uprave Glavnog mornaričkog stožera, navodno, viceadmiral koji je ujedno bio i zamjenik načelnika GRU -a, s druge strane, nadgledao je aktivnosti RU -ova flote.

Svaki RU sadržavao je odjele za izviđanje, prikupljanje tajnih obavještajnih podataka i tajne operacije Spetsnaza. Takođe su imali obavještajnu analizu i signaliziraju obavještajne odjele. Izviđačke divizije bile su odgovorne za operacije koje su izvodili Korabl razved'ki ili brodovi za prikupljanje obavještajnih podataka (AGI) i avioni namijenjeni pomorskom izviđanju. Oni koordiniraju aktivnosti prikupljanja obavještajnih podataka drugih plovila u trgovačkoj i ribarskoj floti. Tajne obavještajne službe prikupljaju obavještajne podatke putem svojih terenskih operativnih mreža.

Na primjer, 1. prosinca 1952., u skladu s nalogom broj 00550 3 sentebrya 1951, narodni komesar mornarice NG Kuznetsova, dio istraživanja Pacifičke flote, osnovao je 525. zasebni pomorski radiotehnički bataljon posebne namjene (525 OMRTD osnaz) sa lokacijom u gradu Vladivostoku. U sklopu 525 OMRTD osnaza formirane su dvije divizije: obavještajni centar za signale (PP) i centar elektronske obavještajne službe (RTR), kao i odjeljenje pozadine. Dana 19. jula 1956., u skladu s Direktivom načelnika Glavnog stožera Mornarice u sastavu 525 OMRTD osnaz, formirano je 169. odjeljenje glasnika odvojene divizije (169 ODPS u / h 20444). Bila je to prva taktička jedinica takvih brodova u obavještajnom sistemu sovjetske mornarice.

1. oktobra 1969. na osnovu 19 OMRTO -a i njegovog dijela 169 JDC -a formiran je poseban tim osnaških brodova Obavještajne službe Pacifičke flote sa sjedištem u gradu Vladivostoku. U povijesti sovjetske mornarice to je bila prva operativno-taktička formacija izviđačkih brodova. Brodovi odvojene brigade osnaz su direktno podređeni načelniku obavještajne službe Pacifičke flote. 1. oktobra 1994. godine izviđački brodovi brigade Pacifičke flote proslavili su 25 godina postojanja u potpuno novoj postavi. Istog dana, u skladu s direktivom Glavnog stožera mornarice, završio je 42 -godišnju povijest i prvi u Tihookeanskoj floti elektroničke obavještajne službe - 19. pomorski radio - radiotehniku ​​i odvajanje od mobilnog timovima, a 2003. i obalnu bazu.

VENONA je bila posljednja u nizu naslovnih naziva američkog projekta eksploatacije kriptosustava koji su se koristili za zaštitu onoga za što se u početku vjerovalo da je sovjetska diplomatska komunikacija. Poruke su šifrirane pomoću kompliciranog koda koji je zatim superšifriran dodavanjem numeričkog toka ključeva iz jednokratne podloge kodu. Nakon neke analize, kriptoanalitičari su otkrili da zaista napadaju pet različitih sistema koje koristi pet različitih entiteta umjesto jednog kako se prvotno mislilo. Pet korisnika za pet verzija VENONE bili su sovjetski trgovački predstavnici, sovjetske diplomate i tri sovjetske špijunske agencije (KGB, Obavještajna uprava Glavnog štaba Sovjetske armije (GRU) i Sovjetsko pomorsko obavještajno osoblje (GRU-Naval)) .

Prema riječima komandanta mornaričke flote, admirala SG Gorshkova, od jula 1962. na Pomorskoj akademiji počelo je s radom Odjeljenje za obavještajne poslove. To je bilo zbog hitne potrebe mornarice za kvalificiranim stručnjacima u području pomorskih snaga za obavještajnu podršku. Ali to ne znači da se problemi u Akademiji pomorske obavještajne službe ranije nisu bavili. Proučavajući teoriju i praksu brodogradnje, topništva, utvrđenja i drugih vojnih i pomorskih nauka, u vrijeme Petra nastojalo je što je moguće više naučiti kako stvari funkcioniraju na ovim područjima u stranim zemljama. Formiranjem u Mornaričkom korpusu, mornarička inteligencija klase viših oficira bila je dio relevantnih područja kurikuluma. Međutim, tek 1949. godine na Pomorskoj akademiji pojavio se izviđački fakultet na odjelu oružanih snaga kapitalističkih država i pomorskog nadzora.


Mornarički izviđački avion TS -1 u formiranju, 1920 -te - historija

BN, BS - Otkazan projekat USN -a. Nijedna nije izgrađena, ali 12 je dodijeljeno s/ns kao BS-1 [A6289/6299, A8643]. CS-3 1926 = Izmijenjen Curtiss CS-2. POP: 2 [A6731/6732]. NAF DT-4 USMC (Edwards FTC)

DT -2, -4, -5 1922 = Douglas DT -2 sa sličnim specifikacijama, izgrađen prema državnim ugovorima. POP: 6 kao DT-2 [A6423/6428], od kojih su 4 pretvorena u DT-4 1923. sa Wright T-2 sa 535 KS [A6423/6424, A6427/6428], od kojih su 2 pretvorena u DT-5 u 1925. sa ciklonom Wright P-1 sa 450 KS [A6427/6428]. Jedan izvor tvrdi da je ukupna proizvodnja 24, broj koji se ne može potkrijepiti. NAF-Curtiss F-5L [A-36xx] (USN preko TKnL coll)
NAF-Curtiss F-5L [A-3606] (USN)

F-5, PN-5 1918 = Izmijenjeni Curtiss H-16 izgrađen prema USN ugovoru. POP: 137 kao F-5L [A3559/3692], preimenovan u PN-5 1922. [A3770] opremljen s dva motora Union 6 snage 120 KS. F-6, PN-6 1919 = Curtiss F-6, F-5L sa ugovorom, sa povećanim vertikalnim repom. POP: 2 kao F-6L [A4036/4037], preimenovan u PN-6 1922. F4U-2 SEE Vought F4U. FN-1-Modificirani USAAC (?) Seversky P-35 kao prototip USN lovca XFN-1 s/n [A8978] dodijeljen, ali otkazan. Zagonetna, vjerovatno štamparska greška u zapisima mornarice za Seversky NF-1 koju je testirao USN, ali za koju je prijavljeno da nikada nema dodijeljenu s/n. Još jedna misterija u potrazi za rješenjem. GB-1 Giant Boat 1920-9pTFb devet motora Liberty sa 400 KS postavljenih u tri postolja, koji pokreću traktorske propelere s 3 lopatice promjera 18 'preko raspona kvačila: 150'0 "dužine: 65'0" v (proc.): X/78/x raspon (procjena): 1630. Bruto težina (procjena): 70,000#. Drveni trup, metalna krila sa presvlakom od tkanine. Trebalo bi biti nasljednik NC brodova. Projekt je otkazan 1921. godine zbog nedostatka sredstava i, donekle, zastarjelosti. Do tada je prvi prototip bio napola gotov i dodijeljen [A6059]. Završeni dijelovi su pohranjeni i odbačeni negdje nakon 1925. Curtiss H-16 [A-853]

H-16 1918 = Curtiss H-16 izgrađen po ugovoru. POP: 150 [A1049/1098, A3459/3558]. HD-1 19 ?? = Prerađeni francuski lovac Hanriot kao hidroavion, pretvoren u kopneni avion nakon rata. POP: 10 [A5620/5629]. HS - Curtiss HS2L ugovor izgrađen. 2pOBF 360ks Liberty 12 raspon: 74'1 "dužina: 39'0" v: 83.

HS2-L 1918 = POP: 25 [A5564/5569, A5615/5619, A5787, A5808, A6507/6513, A6553/6556].

HS-3 1919 = Poboljšani raspon HS-2L: 75'6 "dužina: 38'7" v: 89. POP: 2 [A5590/5591].

NAF XN3N-1 (USN)

XN3N-1 1934 = 220 KS R-790S dužina: 24'5 "v: 122/105/x plafon: 14,500. POP: 1 [9991]. Postao N3N-1.

NAF N3N-1 sa nadstrešnicom [0680] (USN)

N3N-1, -1S 1935 = 220ks Wright R-790-8. POP: 179 [0017/0101, 0644/0723, 0952/0966]. -1S je bila single-float verzija.

XN3N-2 1936 = 235ks Wright R-760-96. POP: 1 [0265].

XN3N-3 1939 = POP: 1 konverzija iz N3N-1 [0020].

NAF N3N-3 [1777] (USMC)

N3N-3 1940 = Druga proizvodnja. POP: 816 [1759/1808, 1908/2007, 2573/3072, 4352/4517].

NAF NO-1 [A-6431] (USN preko W T Larkins coll)

NO-1 1924 = 350 KS Curtiss D-12 raspon: 43'6 "dužina: 37'7" v: 104 plafon: 13.900 '. POP: 3 [A6431/6433].

NO-2 1924 = 425ks Packard 1A-1500 dužina: 30'0 "v: 111 plafon: 15,650 '. POP: 1 konvertovano iz NO-1 [A6433].

XP4N-1 1930 = POP: 1 [A8482].

XP4N-2 19 ?? = POP: 2 pretvoreno iz XPN-1 [A8483/8484].

XPN-11 1927 = POP: 3 [A8006, A8483/8484], posljednja 2 postaju XP4N-2.

PN-11 1927 = 525ks P&W R-1690 Stršljeni. POP: 1 [A7527].

PT-1 1922 = Raspon krila HS-1L: 62'0 "dužina: 34'5" v: 85 plafon: 4.500 '. Bruto težina: 6798#. POP: 15 [A6034/6048].

NAF PT-2 (Leslie Burgess coll)

PT-2 1923 = Raspon krila HS-2L: 74'0 "dužina: 34'5" v: 92 plafon: 7,250 '. Bruto težina: 7250#. POP: 18 [A6326/6343].

SA-1 1919 = 1pOmwM. Otkriveni, preokrenuti trup trokutastog okvira s pilotom smještenim na vrhu među stupovima krilne žice, raspon a la Bl & eacuteriot raspona: 27'8 "dužina: 21'8" opterećenje: 270# v: 65. Kontrola savijanja krila. Bruto težina: 695#. POP: 2 [A5570/5571].

NAF SA-2 [A-5572]

SA-2 1919 = 1pOhwM, modifikacija dizajna SA-1 sa većim krilima i pilot koji sjedi unutar sada pokrivenog raspona trupa: 30'2 "dužina: 20'3" opterećenje: 290# v: 70. Ramena- krilo sa iskrivljenim krilima na prvoj jedinici, krilci na drugoj. Bruto težina: 810#. POP: 2 [A5572/5573]. Ovo je jako ličilo na Aeroncu C-2 iz 1925.

TG-3, -4 1924 = 200 KS Aeromarine T-6. POP: po 1 [A6346/6347].

TG-5 1924 = 180 KS Wright E-4. POP: 1 [A6348].

TR-1 1922 = Nova, tanja trkaća krila. POP: 2 [A6303], pobjednik Curtiss Marine Trophy Race (p: Lt A W Gorton), v (max): 118,4, i [A6449], pretvoren iz TS-3 sa Lawrenceom J-1 od 200 KS, nisu se takmičili.

TR-2-Privremena oznaka za TS-2, koja je umjesto toga postala TS-3.

TR-3 1922 = POP: 1 konverzija iz TS-1 [A6304]. TR-3A 1922 = Konvertirani TS-2 [A6447].

TS-1 1922 = POP: 5 [A6300/6304], od kojih su posljednja 2 postala prvi TR-1 i jedini TR-3.

TS-2 1922 = 210ks Aeromarine U-8D. Opremljeni kao dvokrilni avioni za trke. POP: 2 [A6446/6447, A6449] zadnji pretvoren u TS-3 [A6447] izmijenjen kao TR-3A.

TS-3 1923 = 180 KS Wright E-2 v: 112. POP: 2 [A6448/6449], prvi pretvoren iz TS-2, drugi je ostao takav do deaktiviranja 1925. godine, posljednji je postao TR-1.

VE-7F 1921 = 180 KS Wright E-3 raspon: 34'1 "dužina: 24'5" v: 119/x/x plafon: 19,200 '. POP: 29 [A5943/5971].

VE-7G, VE-7GF 1921 = 180 KS Hisso E. POP: 23 konverzije iz Vought VE-7 [A5681/5700] 1 modifikacija kao -7GF [A5685].

VE-7H 1924 = 180 KS Hisso E dužina: 31'1 "v: 110 plafon: 14.800 '. POP: 9 do USN [A6436/6444].

VE-7S, -7SF 1925 = 1p sa 180ks Hisso E dužina: 24'5 "v: 117 raspon: 290 plafon: 15.000 '. POP: 40 do USAS, plus 11 prema USN [A5942, A6011/6020] kao VE- 7SF i 1 kao -7S pretvorene iz VE -7 [A5680].


Američki ratni avioni i pomorski zrakoplovi prije Drugog svjetskog rata

Prve godine američkog pomorskog zrakoplovstva obilježene su brzim promjenama tehnologije i izuzetno ograničenim budžetima u razdoblju nakon Prvog svjetskog rata. To je značilo da je američka mornarica kupila male količine aviona od brojnih proizvođača, uvijek tražeći najbolje performanse dok je prelazila s dvokrilnog na jednokrilni avion i testirala taktiku i doktrinu za svoje nove avione i nosače. Zrakoplovi nisu dugo trajali u prvoj liniji jer su ih brzo zamijenili noviji, napredniji dizajni.

Braća Wright, Orville i Wilbur, izveli su prvi let sa pogonom 17. decembra 1903. godine u Kitty Hawk, Sjeverna Karolina. Nisu stajali na lovorikama i nastavili su usavršavati dizajn svojih aviona kako bi poboljšali njegove performanse. Američka mornarica nije bila toliko zainteresirana, ali je imala predviđanje da pošalje vojne posmatrače na zračne demonstracije u Sjedinjenim Državama i u inozemstvo kako bi pratili napredak zrakoplovne tehnologije.

Kontinuirani napredak u dizajnu aviona nakon demonstracija braće Wright 1903. postajao je sve teži za zanemarivanje višeg vodstva američke mornarice kako su godine prolazile. Kao odgovor, sekretar Ratne mornarice SAD-a (mjesto koje je imenovao civil) postavio je kapetana Washingtona I. Chambersa zaduženim za sva zrakoplovna pitanja.

Kako bi pokazao potencijal koji nude zrakoplovi, kapetan Chambers je napravio kratku privremenu drvenu platformu izgrađenu na pramcu krstarice američke mornarice USS Birmingham (CL-2). Dana 14. novembra 1910. godine, civilni pilot Eugene B. Ely uspješno je poletio s broda, u civilnom avionu na točkovima koji je izgradila kompanija Curtiss Airplane Company, koju je osnovao Glen H. Curtiss. Otprilike dvije sedmice kasnije, Curtiss je ponudio da jednog oficira američke mornarice obuči kako da leti, i prihvatio se njegove ponude.

U međuvremenu je kapetan Chambers uredio dužu privremenu drvenu platformu izgrađenu na krmi krstarice američke mornarice USS Pennsylvania (ACR-4). Namjeravano je da se Eugeneu B. Elyu obezbijedi soba potrebna za slijetanje, a zatim za polijetanje s broda (tada usidrenog u zaljevu San Francisco), što je postigao 18. januara 1911. To je ujedno bila i prva upotreba opreme za hapšenje, usporiti i zaustaviti avion nakon slijetanja.

Glen H. Curtiss je napravio prvi uspješan let floatplanom, poletio je iz zaliva San Diego 26. januara 1911. godine u avionu koji je dizajnirao i izgradio njegovu firmu. Sljedećeg mjeseca, kapetan Chambers dogovorio je da Curtiss taksira njegov plutajući avion do USS Pennsylvania, koji je sada usidren u zaljevu San Diego. Jednom u blizini broda, dizalica ga je podigla na brod, a zatim spustila natrag u vodu. Ovaj test su osmislili Chambers i Curtiss kako bi dokazali sposobnost plovnih aviona da upravljaju brodovima američke mornarice.

Razvoj se nastavlja

Testovi publiciteta koje su sastavili Chambers i Curtiss imali su željeni učinak na više rukovodstvo američke mornarice, pa su 4. marta 1911. dodijeljena prva sredstva za pomorsko zrakoplovstvo. Tada su braća Wright ponudila da obuče jednog oficira američke mornarice kako da leti, ako bi, u zamjenu, služba kupila jedan njihov avion za iznos od 5.000 dolara.

Dana 8. maja 1911, Chambers je pripremio neophodnu dokumentaciju za američku mornaricu za nabavku tri aviona. Od tri aviona, prva dva koja su ušla u službu su avioni dizajnirani i izgrađeni od Curtissa. Prvi od ova dva aviona Curtiss koji je stigao dobio je nadimak A-1. Prvi let A-1, u konfiguraciji s kotačima, dogodio se 1. srpnja 1911. Sposobnost zrakoplova da sleti i uzlijeće iz vode kao floatplan demonstrirana je deset dana kasnije. Nekoliko dana kasnije, drugi naručeni avion Curtiss isporučen je američkoj mornarici i označen je kao A-2.

Američka mornarica je također primila u upotrebu prvi od malog broja aviona koje je dizajnirala i izgradila braća Wright u julu 1911. Prvi avion koji je stigao bio je označen kao B-1. Ona i drugi avioni nabavljeni od kompanije Wright (koju su 1909. godine osnovala braća Wright) na kraju su konfigurirani kao plutajući avioni za obuku.

Plutajući avioni i čamci prije Prvog svjetskog rata

Američka mornarica uzela je u upotrebu prvi od pet letećih čamaca Curtiss 1912. godine, koje je kompanija označila kao model F. Prvobitno ih je američka mornarica označila brojevima od C-1 do C-5. Dobili su dvoslovni prefiks "AB" u ožujku 1914. "A" je označavalo plovilo teže od zraka, a "B" leteći čamac. AB-2 je bio prvi zrakoplov američke mornarice koji je katapult lansirao s broda u toku, događaj se dogodio 5. novembra 1915. godine.

U januaru 1916. kompanija Curtiss Airplane postala je kompanija Curtiss Airplane and Motor Company. Do 1917. godine leteći čamci Curtiss Model F postali su standardni avion za obuku američke mornarice, sa 150 izgrađenih između 1916. i 1917. godine.

Za razliku od plovnih aviona koji zavise od pontona ispod trupa zbog uzgona na vodi, leteći čamci ovise o uzgonu u obliku trupa u obliku čamca. Leteći čamci često su koristili pontone za isticanje na krajevima krila radi dodatne stabilnosti u vodi. U to vrijeme leteći čamci bili su poznati kao hidro-avioni. I hidroavioni i leteći čamci potpadaju pod krovni termin hidroaviona.

U oktobru 1913. godine, drugi avion američke mornarice, izgrađen u Curtissu, označen kao A-2, zamijenio je svoj originalni plovak ponton zamijenjen trupom letećeg čamca koji sadrži stajni trap s tri kotača. To je avionu omogućilo slijetanje i polijetanje sa aerodroma ili vode. Sa ovom dodatnom funkcijom, avion je postao amfibijski leteći čamac.Plutajući avioni mogu biti opremljeni i točkovima kako bi postali vodozemci.

Naval Aviation in Action

Najveći doprinos pomorskog zrakoplovstva tijekom Prvog svjetskog rata pokazao se uspostavljanjem brojnih obalnih baza duž francuske, irske i talijanske obale. Iz ovih baza piloti i zračne posade američke mornarice prvenstveno su letjeli protupodmorničkim patrolama u letećim čamcima, poput dvomotornog motora H-16 koji je dizajnirao Curtiss. H-16 je na kraju u proizvodnji zamijenjen F-5L, američkom verzijom letećeg broda britanske konstrukcije.

Kada je Prvi svjetski rat završio 11. novembra 1918., pomorska avijacija imala je 2.107 aviona, od kojih su mnogi bili plovci stranih dizajna. Do 1919. godine najveći dio pomorske avijacije nabavljene tijekom Prvog svjetskog rata nestao je ili stavljen u skladište. Hiljade ljudi koji su upravljali ovim brodom i servisirali ga je demobilisano. Kako je Prvi svjetski rat bio poznat i kao „Rat za okončanje svih ratova“, malo je političara ili njihovih civilnih birača predvidjelo potrebu za zadržavanjem muškaraca i njihove opreme.

Formulisana je vizija

Gledajući naprijed, višem rukovodstvu američke mornarice bilo je jasno da je budućnost pomorskog zrakoplovstva u tome da ima odgovarajući niz aviona za obavljanje različitih zadataka. Kao rezultat toga, 13. marta 1919. godine, načelnik pomorskih operacija izdao je preliminarni program razvoja nakon Prvog svjetskog rata. Taj je program zahtijevao brojne specijalizirane zrakoplove za službu flote na svojim bojnim brodovima i krstaricama, kao i novo predviđeni popis nosača aviona, obično skraćenih na samo nosače.

Osim onih zrakoplova koji su planirani za upotrebu s flotom na moru, američka mornarica također je uvidjela zahtjev za kopnene patrolne avione koji bi mogli zaštititi konvoje od neprijateljskih podmorničkih napada. Do zastoja u tom zahtjevu došlo je 1931. godine kada su se američka mornarica i zračni korpus američke vojske složili da samo potonji mogu upravljati kopnenim višemotornim avionima. To je ograničilo američku mornaricu na korištenje hidroaviona na kopnu i brodova.

Zrakoplovi s katapultima

Počevši od 1926. godine, jednomotorni plovci s katapultnim lansiranjem, službeno klasificirani kao izviđački i posmatrački avioni, počeli su služiti na bojnim brodovima i krstaricama američke mornarice. Njihov glavni posao na kraju je postao uočavanje mornaričke vatre, a izviđačku ulogu preuzeli su avioni -nosači na kotačima. Imali su i rezervnu ulogu pomoćnih aviona, a povremeno su nastupali i u potrazi za spašavanjem. Svi jednomotorni plovci sa katapultnim pogonom mogli su biti opremljeni kotačima umjesto velikog plovka ispod trupa, ako je potrebno.

Prva generacija izviđačkih i osmatračkih plovnih aviona koje je katapult lansirao s bojnih brodova i krstarica mornarice američke mornarice došla je iz Chance Vought-a, a početni proizvodni model nazvan je O2U-1 Corsair. Postupno poboljšani modeli označeni su kao O2U-2 do O2U-4 Corsair. Do 1930. druga je varijanta nazvana O3U Corsair, koja je evoluirala od O3U-1 do O3U-4 Corsair.

Kada je serija O3U Corsair dodijeljena nosačima u konfiguraciji samo za promatranje na kotačima, oni su preimenovani od SU-1 do SU-4. Kasniji proizvodni modeli aviona trajali su u upotrebi do početka 1942. Umjesto eskadrila američke mornarice, avioni posmatračke serije Corsair dodijeljeni su nosačima kojima su upravljali piloti marine, prvi koji su letjeli s nosača američke mornarice. Vought je ukupno izgradio 580 jedinica Corsair serije.

Slovo 'U' u oznaci za različite verzije Corsairovih osmatračkih aviona označavalo je Chance-Vought. Tokom narednih decenija, kompanija će proći kroz brojne iteracije korporacijskog vlasništva, kao i mnogi proizvođači aviona. Radi pojednostavljenja, naziv Vought će se u nastavku zadržati radi identifikacije svih aviona iz različitih korporativnih entiteta koji su vlasnici firme.

Konačna zamjena za jednomotorne plovne avione rane generacije Vought, katapultne, bio je galeb Curtiss SOC, od kojih je 323 nabavljeno u različitim modelima. Kao i plutajući avioni koji su dolazili ranije, bio je to dvokrilni avion. U službu američke mornarice ušao je 1935. godine, a na kraju ga je zamijenio Vought OS2U Kingfisher, počevši u kolovozu 1940. Za razliku od svih jednomotornih plovnih aviona koji su se pojavili prije njega, Kingfisher je bio jednokrilni avion. Američka mornarica je uzela 1.159 jedinica serije Kingfisher.

Patrolni leteći brodovi

Kako bi zamijenila svoj stari inventar patrolnih brodova iz doba Prvog svjetskog rata, Tvornica pomorskih zrakoplova (NAF) odlučila je nadograditi dizajn patrolnog letećeg čamca F5L. Dobijeni avion pojavio se u službi američke mornarice 1924. godine kao PN-7. U upotrebu je uslijedio mali broj uzastopno poboljšanih verzija, označenih od PN-8 do PN-12, pri čemu je potonji konačan dizajn. Slovo 'P' označavalo je patrolu, a slovo 'N' prvo slovo u imenu graditelja, u ovom slučaju NAF-a u državnom vlasništvu.

Američka mornarica je na kraju odlučila da želi poboljšanu verziju PN-12. Budući da NAF nije mogao izgraditi onoliko poboljšanih jedinica PN-12 koliko je američka mornarica željela, 1929. je sklopio ugovor s raznim civilnim firmama o izgradnji nadograđene verzije. Prvi je ušao u upotrebu Douglas PD-1. Kasnije su mu se pridružili Martin PM-1, Keystone PK-1 i PH-1 Hall Aluminium Company. Svi su u osnovi bili isti zrakoplovi s manjim razlikama između proizvoda različitih kompanija.

Krajem 1920 -ih, američka mornarica je tražila sljedeću generaciju letećih brodova. Prvo je nabavljen dvomotorni Martin P3M, koji je bio avion dizajniran od strane Konsolidovanih aviona za koji je Martin dobio ugovor o proizvodnji. Međutim, izgrađeno je samo devet jedinica serije Martin P3M. Martin P3M brzo je zamijenjen usvajanjem superiorne konsolidirane leteće lađe P2Y američke mornarice naručene 1931. godine. Postojala su tri modela P2Y. I Martin P3M i Konsolidovani P2Y povučeni su iz prve američke mornarice krajem 1941.

Prednja zamjena za konsolidirani P2Y i Martin P3M bila je dvomotorna konsolidirana PBY Catalina, koja je stupila u službu američke mornarice 1936. Slovo 'B' u oznaci prefiksa označavalo je 'bombarder' i slovo 'Y' za Konsolidovano. Broj aviona serije Catalina dovršenih do 1945. kreće se od najnižih 2.300 do visokih 3.100 jedinica, ovisno o navedenim referentnim izvorima. Mnogi avioni serije Catalina služili bi u ranim poslijeratnim godinama.

Martin je isporučio američkoj mornarici dvomotorni hidroavion-vodozemac, počevši od 1940. godine, označen kao PBM-1 Mariner. Izgrađen je u brojnim modelima, sve do PBM-5, koji je služio tokom Drugog svjetskog rata do ranih poslijeratnih godina, uključujući Korejski rat. Bilo je najmanje 1.000 jedinica marinaca izgrađenih do 1945. godine.

1920 Fighters

Tijekom Prvog svjetskog rata, američka mornarica posudila je od američke vojske neke lovce dizajnirane i izgrađene u inozemstvu, ali ih nikada nije upotrijebila u borbi. Odmah nakon sukoba, američka mornarica nastavila je s nabavkom aviona američke vojske, jedan od njih je dvosjedni trener Vought VE-7. Američka mornarica toliko je mislila o avionu da su 1920. donijeli u upotrebu varijantu s jednim sjedištem kao lovac, označen kao VE-7S.

VE-7S je bio prvi avion lansiran iz pilotske palube tada još uvijek eksperimentalnog USS Langley-a (CV-1) 17. oktobra 1922. Godine 1925. prva eskadrila američke mornarice dodijeljena je USS Langleyu (sada u floti) opremljen sa osamnaest VE-7S. Lovac je ostao u upotrebi američke mornarice do 1927. Jednu godinu 1923. američka mornarica je nazivala svoje lovce lovačkim avionima, po čemu je američki vazdušni korpus identifikovao njihove borbene avione.

Borci sposobni za prijevoz

Prvi namjenski lovac koji je zapravo naručila američka mornarica i namijenjen je za upotrebu na nosačima bio je TS-1 koji se pojavio u službi 1922. Dizajnirao ga je civilni radnik u Zavodu za aeronautiku, koji je osnovan godinu dana prije. Novi ured doveo je pod jedan krov gotovo sve nekada različite odgovornosti za avione američke mornarice. Curtiss je dobio ugovor o izgradnji trideset četiri jedinice lovca TS-1, a NAF-u u vlasništvu vlade dodijeljeno je da ih izgradi pet. Avion je u službi američke mornarice trajao do 1930.

Boeing je ubrzo ušao u konkurenciju za opskrbu američke mornarice potrebnim lovačkim avionima. 1925. godine američka mornarica je primila u upotrebu deset kopnenih lovaca Boeing FB-1. U upotrebu ga je slijedilo otprilike trideset lovaca FB-2 preko FB-5, a posljednja verzija je stupila u službu 1927. Boeing FB-2, FB-3 i FB-5 bili su projektirani za upotrebu nosača, dok je FB- 4 je bio lovac na hidroavion, samo je jedan izgrađen. Slovo 'F' u oznakama označavalo je lovac, a slovo 'B' za Boeing.

Boeing je također počeo proizvoditi za američku mornaricu još jednu seriju lovaca, s drugačijim tipom motora. Svi su ovi zrakoplovi bili namijenjeni za prijevoznike i nosili su oznake F4B-1 do F4B-4, s prvom isporukom F4B-1 1929. godine i posljednjom, F4B-4 1932. Potonji je bio posljednji Boeingov lovac izgrađen za Američka mornarica prije Drugog svjetskog rata. Ukupno je izgrađeno 186 jedinica Boeinga F4B-1 do F4B-4, koje će nastaviti letjeti s američkom mornaricom do 1939.

Curtiss je također htio potpisati ugovore američke mornarice za lovce i postigao uspjeh 1925. godine kada je prvi put isporučio avion, označen kao F6C-1 Hawk, od čega je američka mornarica naručila devet jedinica za upotrebu na nosačima. Od devet naručenih jastrebova F6C-1, četiri su na kraju završena kao F6C-2 Jastreb. Dve godine kasnije započeo je isporuku trideset i pet jedinica borbenog aviona nazvanog F6C-3. Zrakoplov bi se mogao konfigurirati kao hidroavion ako bi se ukazala potreba zamjenom njegovih kotača s plovcima. Nakon F6C-3 u upotrebu je stigla trideset i jedna jedinica označena kao F6C-4. Slovo 'C' u oznaci aviona označavalo je Curtissa.

1930 Fighters

Godine 1929. Curtiss Airplane and Motor Company spojile su se sa Wright Aeronautical Corporation i postale Curtiss-Wright Corporation, koja se u nastavku radi skraćenosti naziva Curtiss-Wright. Sljedeće godine, Curtiss-Wright dobila je ugovor od američke mornarice za pet primjeraka višenamjenskog dvosjeda lovac-bombarder/posmatrački avion sa oznakom F8C-1 Falcon za upotrebu u Korpusu marinaca.

Korištenje usluge brzo je pokazalo da je Falcon bio mnogo sporiji od postojećih jednosjednih lovaca, a povučen je iz prve upotrebe nosača američke mornarice 1931. Američki marinski korpus nastavio je koristiti avion kao kopneni avion za osmatranje. Odražavajući svoj novi posao, F8C-1 je ponovo imenovan OC-1, sa slovom 'O' koje označava avion za posmatranje. Dvadeset i jedna jedinica poboljšanog modela koju je izgradio Curtiss-Wright označena je kao F8C-3 Falcon i ponovno je označena kao OC-2 Falcon.

Sledeća verzija, F8C-4, dobila je nadimak Pakleni ronilac umesto Falcon, a dvadeset i pet je isporučeno američkoj mornarici počevši od 1930. Brzo su predati mornaričkim rezervnim jedinicama i Korpusu američke mornarice sledeće: godine. Tada je označen kao O2C Helldiver. Sledeća varijanta F8C-5, prvenstveno zaposlena u američkom korpusu marinaca, označena je kao O2C-1 Helldiver i ostala je u službi do 1936. Američki korpus marinaca smatrao je da O2C i O2C-1 imaju sporednu ulogu bombaši-ronioci.

Godine 1932. Curtiss-Wright započeo je isporuku dvadeset osam jedinica drugog borbenog lovca-bombardera nosača, označenog F11C-2 Jastreb, koji je početkom 1934. ponovo označen kao BFC-2 Goshawk. Preimenovanje je bolje odražavalo dvostruke namjene kao lovac i kao ronilac bombarder. Slovo 'B' u novoj oznaci značilo je bombarder, a 'F' lovac. Originalni jastreb je u upotrebu pušten 1934. godine sa još dvadeset i sedam jedinica poboljšane verzije, označene kao BF2C-1 Goshawk. Dvoslovni prefiks „BF“ bio je kratkotrajna oznaka američke mornarice.

Grumman Aircraft Engineering Corporation se prijavila na natječaj za nabavku lovaca za američku mornaricu na zahtjev Zavoda za aeronautiku 1931. Američkoj mornarici se svidjelo ono što su vidjeli i uzela je u upotrebu prvu od dvadeset sedam jedinica aviona s dva čovjeka 1933, označen kao FF-1. Drugo 'F' u oznaci označavalo je Grummana. FF-1 je trajao u frontovskoj službi američke mornarice do približno 1935. U sporednoj ulozi trenera, zrakoplov je opstao u upotrebi do 1942. U svojoj konfiguraciji izviđača sa dva sjedišta označen je kao SF-1, a trideset tri su ga kupile Američka mornarica.

Za razliku od borbenih konstrukcija svojih konkurenata, FF-1 je imao zatvorenu kabinu i uvlačivo podvozje, što je dovelo do povećanja maksimalne brzine jer je trup aviona bio moderniji. Ove dizajnerske karakteristike dovele su do toga da je avion Grumman nadmašio borbene dizajne iz Curtissa i Boeinga.

FF-1 iz Grummana zamijenjen je u službi američke mornarice 1935. isporukom pedeset i četiri jedinice poboljšane verzije aviona za jednog čovjeka, označene kao F2F-1. Ostao je u upotrebi na nosačima do 1940. F2F je tada na proizvodnoj liniji pretekao F3F-1 1936, a zatim i preko F3F-3. Potonji je ušao u upotrebu 1938. i ostao u inventaru do 1940. Ukupno su izgrađene 162 jedinice serije F3F.

Uoči ratnih boraca

Krajem 1935. američka mornarica otvorila je natjecanje za sljedeću generaciju lovaca -nosača. Tri kompanije su se borile za ugovor. Na kraju je odabran lovac označen kao F2A-1. Slovo 'A' u oznaci označavalo je Brewster Aeronautical Corporation.

F2A-1 je bio prvi lovac s jednim avionom u službi američke mornarice. Svi oni koji su prije dolazili bili su dvokrivci. Američka mornarica je naručila pedeset četiri aviona 1938. Međutim, kada su završene, četrdeset tri su otišle finskoj vladi, a samo jedanaest je primljeno u službu američke mornarice krajem 1939. godine.

U isto vrijeme kada je američka mornarica naručila proizvodnju F2A-1, zatražila je od Grummana, jedne od konkurentskih kompanija za ugovor, da nastavi raditi na poboljšanju vlastitog dizajna aviona, koji je bio dvokrilac i koji je impresionirao američku mornaricu. To je učinjeno kao rezervni plan u slučaju da F2A-1 nije opravdao očekivanja američke mornarice.

Isporuka 42 jedinice poboljšane verzije F2A-1 američkoj mornarici, koja se naziva F2A-2, dogodila se krajem 1940. Nažalost, borbeni izvještaji Kraljevskih zračnih snaga (RAF) ukazivali su na to da je F2A -2 su njemački lovci na prvoj liniji lošije nadmašili. RAF je službeno nazvao F2A-2 „Buffalo“, naziv koji je tada usvojila američka mornarica za cijelu seriju. Mali broj Buffalosa nastavio bi služiti u Kraljevskoj mornarici (RN).

Zahtjev za većom zaštitom oklopa na F2A-2 od strane američke mornarice i stranih korisnika aviona rezultirao je proizvodnjom sljedeće verzije, označene kao F2A-3. Isporučeno je američkoj mornarici nekoliko mjeseci prije japanskog napada na Pearl Harbor. Međutim, dodatna težina aviona otežala je let. Servisna upotreba težeg F2A-3 pokazala je da njegov sistem stajnog trapa nije bio dovoljno čvrst da izdrži ponovljeni udar slijetanja na palube nosača, te da ga je američka mornarica brzo povukla iz prve linije, iako je bila u službi sa američkom marinkom Korpus tokom bitke za Midway

Zamjena Brewster Buffala

Različiti problemi s dizajnom Buffala potaknuli su američku mornaricu da se vrati u Grumman. Do tada je firma osmislila odgovarajući dizajn borbenog aviona sa jednim avionom, čiji je prvi prototip letio u septembru 1937. godine i lako je nadmašio monoplanski lovac Brewster. Američka mornarica nije gubila vrijeme i naručila je u kolovozu 1939. na testiranje sedamdeset i tri jedinice novog dizajna borbenih lovaca Grumman i označila ga za F4F-3.

Isporuka F4F-3 američkoj mornarici započela je u februaru 1940. godine. Imao je motor od 1200 KS sa kompresorom koji je jednosjednom lovcu davao maksimalnu brzinu od 331 km / h. U ožujku 1941. prva od devedeset pet jedinica poboljšanog modela, označena s F4F-3A, isporučena je američkoj mornarici. Predstavljao je nešto drugačiji motor od 1.200 KS od prvog modela aviona. Takođe je opremljen jednostavnijim jednostepenim kompresorom jer je nedostajao dvostepeni kompresor koji je pronađen u početnoj verziji aviona.

Na temelju ranog britanskog borbenog iskustva s F4F-3, novu nadstrešanu i oklopnu verziju Grumman je pustio u proizvodnju početkom 1942. Američka mornarica označila ga je kao F4F-4 i nazvala ga Wildcat. Ukupno je izgrađeno 1.169 jedinica. Do sredine 1942. zamijenio je većinu ranijih varijanti aviona na nosačima američke mornarice.

Kako bi Grummanu omogućilo da se koncentrira na izgradnju lovca nove generacije koji će zamijeniti Wildcat, američka mornarica je dodijelila proizvodnju aviona F4F Istočnoj avio diviziji General Motors-a, koja se u daljem tekstu radi skraćenosti naziva General Motors.

Skorašnja kopija Grumman F4F-4 Wildcat kompanije General Motors označena je kao FM-1. Model General Motors FM-2 Wildcat-a bio je zasnovan na dva Grummanova prototipa označena sa XF4F-8, pogonjena motorima od 1.350 KS. Prema jednom uglednom izvoru, General Motors je do 1945. izgradio 1.600 jedinica FM-1 i 4.777 jedinica FM-2. Drugi izvori navode različite brojeve izgrađenih FM-1 i FM-2.

Dvokrilni ronilački bombarderi

Ronilačko bombardiranje, izum RAF -a iz Prvog svjetskog rata, preuzelo je američko marinstvo nakon sukoba, a usvojilo ga je američka mornarica 1928. Bombaško ronjenje uključivalo je usmjeravanje zrakoplova na neprijateljski brod dok je strmo zaronio i otpuštao ga bomba na relativno maloj visini radi maksimalne tačnosti. Strmi napadni kut otežavao je neprijateljskim protivavionskim topovima na brodu da napadnu ronilačke bombardere.

Prvi namjenski dvokrilni ronilački bombarder za američku mornaricu bio je jednomotorni dvokrilac projektiran od Martina, koji se naziva BM, a dvadeset osam je naručeno 1931. Došao je u dva modela, BM-1 i BM-2 . Slovo 'B' u prefiksu aviona označavalo je bombardera, a 'M' Martina. Ispod trupa aviona nalazila se kolevka za ubijanje bombe od 1.000 funti. Obje verzije ronilačkog bombardera BM povučene su iz prve američke mornarice 1937.

Slijedeći ronilački bombarderi Martin BM-1 i BM-2 bili su ronilački bombarderi Velikog jezera BG-1. Slovo 'B' u prefiksu aviona označavalo je bombardera, a 'G' avio -kompaniju Great Lakes. Kao i Martin, ronilački bombarder Velikih jezera bio je jednomotorni dvokrilni avion s dvoje posade. Američka mornarica naručila je prvu seriju 1933. godine, a posljednju 1935. godine. Narudžba je obuhvatila šezdeset jedinica aviona. Služio je u prvoj liniji nosača američke mornarice od 1934. do 1938. Korpus američkih marinaca koristio je avion kao ronilački bombarder do 1940. godine.

Sljedeći na redu bili su Curtiss-Wright F11C-2 Goshawk i F11C-3 Goshawk, 1934. (već opisani u tekstu) koji su se smatrali i lovcima i ronilačkim bombarderima.Zapošljavanje lovaca u sekundarnoj ulozi ronilačkih bombardera na kraju je viđeno kao njihov primarni posao, pa je 1934. godine odlučeno da se ponovo vrate u zapošljavanje namjenskih ronilačkih bombardera.

Kada je američka mornarica donijela odluku o postavljanju namjenskih ronilačkih bombardera 1934. godine, također je odlučila dodijeliti ovim novim specijaliziranim ronilačkim bombarderima sporednu ulogu izviđačkih aviona. Ove dvije kombinirane uloge sada su definirane dodjeljivanjem koda slova SB 'SB' za izviđača-bombardera. U daljem tekstu će se termin ronilački bombarderi nazivati ​​izviđački bombarderi.

Dvokrilni izviđači-bombarderi

Predviđeni bombarder izviđač koji je prije rata primila u službu američka mornarica bio je Vought SBU-1, koji je u službu ušao krajem 1935. godine, sa naručeno osamdeset četiri jedinice. Prvobitno je bio dizajniran za američku mornaricu kao dvosjedni lovac, ali pošto je služba tada htjela samo lovce s jednim sjedištem, odbijen je. Četrdeset jedinica poboljšanog namjenskog modela izviđača-bombardera označenog kao SBU-2 isporučen je od strane Vought američkoj mornarici 1937. godine. Oba aviona kompanija je takođe nazvala Corsair, naziv koji će koristiti i za mnoge druge avione.

Američka mornarica je također tražila druge firme za izradu namjenskih izviđačkih bombardera. Ovo je uključivalo Curtiss-Wrighta koji je 1937. isporučio osamdeset tri jedinice aviona sa oznakom SBC-3. Posljednji predratni izviđački bombarder Curtiss-Wright isporučen američkoj mornarici početkom 1939. godine bio je osamdeset i devet jedinica označenih kao SBC-4, a pedeset jedinica prenijeto je francuskoj vladi u junu 1940. godine. Curtiss-Wright projektirani i izgrađeni namjenski izviđački bombarderi nazivali su se "Pakleni ronioci".

Jednoručni ronilački bombarderi

Proizvod kompanije Northrop osmislio je izviđački bombarder sa jednim avionom označen kao BT-1 1935. 'T' u slovnoj oznaci označavao je Northrop, koji je postao odjel Douglas Aircraft Company 1939. BT-1 je bio nije savršeno, ali američka mornarica je vjerovala da dizajn ima potencijal i naručila je pedeset četiri 1936. godine. Radni spor je odgodio isporuku američkoj mornarici do 1938. Nakon što je ušao u službu pokazao se neprikladnim za usluge prijevoza i povučen je iz upotrebe.

Pedeset sedam jedinica poboljšanog Northrop BT-1 dizajna, koji se u početku nazivao BT-2 i opremljen snažnijim motorom, Douglas je isporučio američkoj mornarici sredinom 1940. godine. Jednom u proizvodnji tada je bio označen kao SBD-1, sa slovom 'D' u oznaci za označavanje Douglasa. Ova prva verzija aviona isporučena je eskadrilama američkog korpusa. Ubrzo je uslijedilo osamdeset sedam jedinica poboljšanog modela SBD-2 iste godine koje su prešle u eskadrile američke mornarice. Zrakoplov je dobio nadimak 'Dauntless', kao i nadolazeće verzije.

Početkom 1941. američka mornarica naručila je 174 jedinice SBD-3, a isporuke su počele u ožujku 1941. Ulazak SAD-a u Drugi svjetski rat u prosincu 1941. rezultirao je time da je američka mornarica brzo naručila 500 dodatnih jedinica aviona. U listopadu 1942. američka mornarica primila je prvu od 780 jedinica najnovije verzije Dauntlessa, označene kao SDB-4.

Vought, ne želeći propustiti poslovnu priliku, nije gubio vrijeme u pružanju predratne američke mornarice seriji novih jednokrilnih izviđačkih bombardera, počevši od pedeset i četiri jedinice SB2U-1, s prvim isporučenim sredinom godine. 1937. Uslijedila je isporuka 1938. godine još jednog modela sa oznakom SB2U-2, od čega je američka mornarica naručila pedeset osam jedinica. Konačna verzija aviona koju je američka mornarica naručila krajem 1939. bio je SB2U-3, koji je dobio naziv 'Vindicator', prvi od pedeset sedam naručenih koji su isporučeni sredinom 1941. godine.

Dvokrilni torpedni bombarderi

Originalni torpedni bombarder američke mornarice nakon Prvog svjetskog rata bio je dvomotorni Martin TM-1 sa kopnom, od kojeg su naručili deset jedinica. Slovo 'T' označavalo je torpedo, a 'M' Martina. Letjelica je prvi put letjela u januaru 1920. godine, a nazivana je i MTB. Opet, 'M' je za Martina, a 'TB' za torpednog bombardera.

Mornaričko dvorište u Philadelphiji preuzelo je na sebe 1922. promjenu neuspješnog dvomotornog tortidskog bombardera Curtiss, zvanog R-6-L, sa snažnijim motorom. To je rezultiralo novim avionom označenim kao PT-1, od kojih je petnaest izgrađeno. Naredne godine zamijenjena je poboljšanom verzijom, označenom PT-2, od kojih je osamnaest izgrađeno. Slovo 'P' označavalo je Mornaričko dvorište Philadelphije, a 'T' torpedo.

Da bi došli do modernijeg torpednog bombardera na obali, američka mornarica je 1922. godine organizirala natjecanje između četiri civilne firme. Pobjednik natjecanja bio je jednomotorni Douglas dizajn, kojeg je američka mornarica označila kao DT-2, slovo 'D' označavalo je Douglasa, a 'T' za torpedo.

Američka mornarica naručila je devedeset tri jedinice DT-2, pri čemu je izgradnja aviona podijeljena između četiri entiteta Douglas, zajedno s još dvije civilne firme i NAF-om, a potonji je izgradio pet jedinica poboljšane verzije 1923. godine, poznate kao DT-4.

Douglas DT-2 i DT-4 praćeno je sa šest prototipova Curtissovog CS-1 i dva izviđačkog aviona CS-2 i torpednog bombardera. Međutim, Martin je premalo Curtissa za izgradnju dodatnih aviona za američku mornaricu. Njihove kopije bile su označene kao SC-1 i SC-2, sa izgrađenih 75 jedinica, a sve su isporučene 1925.

Douglas je uspio zainteresirati američku mornaricu za dvanaest jedinica drugog torpednog bombardera sa kopna, označenog T2D-1 koji je isporučen 1928. godine. Američka mornarica naručila je osamnaest dodatnih jedinica druge verzije T2D-1 sa preklopnim krilima a bio je namijenjen prijevozu. To se nikada nije dogodilo, a zrakoplov je bio ograničen na obalne baze.

Prvi torpedni bombarder američke mornarice na bazi nosača bio je dvadeset četiri jedinice isporuke Martin T3M-1 započete 1926. godine. Nakon toga je 1927. godine uslijedilo 100 jedinica poboljšane verzije, označene kao T3M-2. Martin T3M-1 i T3M-2 zamijenjeni su na nosačima američke mornarice 1930. godine drugim Martinovim avionom označenim kao T4M-1, od kojih je 102 nabavljeno. Međutim, u tom trenutku tvornicu Martin kupila je korporacija aviona Great Lakes, a naziv aviona promijenjen je u TG-1. Uslijedila je poboljšana verzija 1931. godine koja se naziva TG-2. Ukupno je pedeset jedinica TG-1 i TG-2 izgrađeno za američku mornaricu.

Monoplanski torpedni bombarderi

Kako su 1934. godine Veliko jezero TG-1 i TG-2 počele pokazivati ​​svoju starost, američka mornarica počela je tražiti napredniji jednokrilni torpedni bombarder. Nakon što su testirali proizvode tri različite firme, odlučili su da Douglas proizvod najbolje odgovara njihovim potrebama. Taj avion je prvi put ušao u upotrebu u julu 1937. godine i bio je označen kao TBD-1. Slova "TB" bila su nova oznaka za torpedne bombardere, a slovo "D" očigledno za Douglasa. Sto trideset jedinica TBD-1 nabavila je američka mornarica između 1937. i 1939. godine.

TBD-1 je krajem 1941. imenovan „Devastator“ i dodijeljen je svim nosačima flote američke mornarice prije Drugog svjetskog rata. U bitci na Koralnom moru 1942. godine, Devastatori su se pokazali dobro i pomogli su potonuti japanski laki nosač aviona. Međutim, tijekom bitke za Midway sljedećeg mjeseca, njihova spora brzina napada i nedostatak okretnosti učinili su ih lakim metama za neprijateljsku protuzračnu obranu, kao i za obranu lovaca. Američka mornarica je ubrzo nakon toga povukla sve preostale devastatore sa svojih nosača i ograničila ih na sekundarne dužnosti, sve dok posljednji nisu povučeni iz službe 1944.


Edo XOSE-1

Sjedinjene Američke Države (1945)
Opservation Scout Floatplane – 10 Izgrađen

Polijetanje XOSE-1. Primijetite da je ofarban u ratne boje. [axis-and-allies-paintworks.com] XOSE-1 je bio osmatrački avion koji je izgradila kompanija Edo float tokom Drugog svjetskog rata i trebao je biti moguća zamjena za OS2U Kingfisher. Prije izgradnje, tip je izgledao obećavajuće i naručeno je deset prototipova. Iako je razvoj bio spor, avion bi konačno završio nakon završetka rata. Testiranja su pokazala da je dizajn bio prepun nedostataka, a s krajem rata učinivši posmatrački plovni avion zastarjelim i nepotrebnim, program XOSE-1 je otkazan.

Istorija

Prije nego što je Amerika ušla u Drugi svjetski rat, shvatilo se da su mnoga sredstva u arsenalu Sjedinjenih Država do određene mjere zastarjela. Mnogi avioni nisu bili u stanju da se takmiče sa svojim savremenicima širom sveta. Jedan takav dio opreme bio bi brodski plovni avion. Koncept koji je nastao 1920 -ih i 1930 -ih, uključivao je upotrebu malih plovnih aviona koji su se nosili na velikim ratnim brodovima i mogli su se koristiti pomoću katapulta za brojne zadatke koji su pomagali njihovom matičnom brodu. Ove misije uključivale su izviđanje na velike udaljenosti, uočavanje glavnih topova ratnih brodova te pružanje zaštite od podmornica pomoću dubinskih naboja ili torpeda. Većina američkih većih ratnih brodova u to je vrijeme bila opremljena katapultima. Namjenski brodski plovni avioni koje je Mornarica Sjedinjenih Država (USN) vodila na svom ulazu u rat bili su ostarjeli dvokrilni avion Curtiss SOC i Vought OS2U Kingfisher. Potonji će uskoro zamijeniti prvi i ući će u široku upotrebu nakon napada na Pearl Harbor. Iako je Kingfisher tek ušao u službu, započela je potraga za modernim hidroavionom koji bi na kraju zamijenio zrakoplov. Očekivalo se da će novi tip obavljati iste dužnosti kao i njegov prethodnik, ali i da će se moći učinkovito zaštititi ako je potrebno. OS2U je imao samo jedan mitraljez kalibra .50 za napad, što nije bilo od velike pomoći u odnosu na novije borce. Prvi i najistaknutiji avion koji bi uspio ispuniti ovu ulogu bio bi Curtiss SC Seahawk, ali to ne bi bio jedini tip koji će se graditi. U stvari, konkurent bi došao iz malo poznate kompanije koja se zove Edo.

Edo Aircraft Company nije kompanija koja se u istoriji često spominje u vezi sa Drugim svjetskim ratom. Kompaniju je osnovao Earl Dodge Osborne 1925. godine, a naziv je akronim od njegovog imena. Uprkos rijetkim raspravama među povjesničarima, Edo je bio izuzetno važan za ratne napore za USN. Edo je bio primarni proizvođač aluminijumskih plovki prije rata i bit će glavni proizvođač plovki na mornaričkim plovnim avionima, poput OS2U. Procjenjuje se da je do 95% plutača koje se koriste na avionima USN -a izgradilo Edo. Ne samo da je Edo bio odgovoran za proizvodnju plovaka, oni su također bili poznati po tome što su te plovke prilagodili za upotrebu u avionima koji bi ih koristili. Edo je postao poznat po svom radu na plovcima, ali su radili na nekoliko vlastitih dizajna plovnih aviona u godinama prije početka Drugog svjetskog rata. Međutim, to je bilo otprilike u vrijeme kada je kompanija osnovana 1925. godine, a dizajn aviona se od tada drastično promijenio. S obzirom na njihovu pozadinu i znanje o projektiranju i ugradnji plovnih objekata, USN je zatražio od kompanije Edo da pokuša dizajnirati vlastiti moderni plovni avion za ulogu posmatrača na brodu. U želji da pokuša izgraditi moderan avion, Edo je s nestrpljenjem prihvatio zahtjev. 11. januara 1944. započeli su radove na svom plovnom avionu koji će se zvati XS2E-1.

Prednji pogled na XOSE-2 ili XTE-1. Njih dvoje su bili vizuelno identični spolja. [axis-and-allies-paintworks.com] Mornarica je idejni projekt XS2E-1 ocijenila prihvatljivim i naručena je deset prototipova. XS2E-1 bi bio dvosjed sa dizajnom Ranger V-770-8. Nosač motora i karoseriju također će dizajnirati Ranger (ova kompanija će postati Fairchild nakon rata.) Osim toga, turbo -mlazni motor Westinghouse 19 trebao je biti instaliran u stražnjem dijelu aviona kako bi se ponudio veći potisak za izbjegavanje ili da bi se potjeralo neprijateljski avion. Zbog toga bi avion bio mješovitog tipa. Još jedna narudžba za još osam jedinica poslana je neko vrijeme nakon prve narudžbe, ali točan datum nije poznat. 16. marta 1944, USN se odlučio za promjenu dizajna plovnog aviona. Turbo -mlazni motor Westinghouse 19, koji je bio planiran za projekat, naišao je na vlastite poteškoće u razvoju.

Kada je XS2E-1 izrađen, turbo-mlaz je zbog svog razvoja postao mnogo teži od onoga što je Edo očekivao. Zbog ovog povećanja težine i velike potražnje za mlaznim motorom na drugim projektima aviona, uklonjen je iz XS2E-1. To je uzrokovalo problem težine u dizajnu aviona, jer više nije imao dodatni potisak potreban za rad sa tadašnjom težinom. Edo je drastično promijenio dizajn aviona kako bi XS2E-1 bio lakši. Značajna revizija bila je uklanjanje drugog sjedišta, čineći avion manjim, jednosjednim avionom. To je, međutim, značilo da je sav posao koji su drugi posaditelji namjeravali obaviti sada prebačen na pilota, što bi uključivalo i rad na radarskom sistemu uz letenje i posmatranje.

Prednji snimak XOSE-1 koji pokazuje njegova sklopljena krila. [axis-and-allies-paintworks.com] Nakon gubitka turbo mlaznice i prelaska na dizajn s jednim sjedištem, odlučeno je da se uloga aviona promijeni u plovni avion za posmatranje izviđača. Drugi razlog za promjenu bio je taj što se, paralelno sa XS2E-1, razvijao Curtiss SC-1 Seahawk koji je ranije spomenut, avion koji je trebao ispuniti ulogu izviđača za USN. Utvrdivši da je razvoj dva aviona s istom ulogom suvišan, USN je odobrio promjenu uloge na XS2E-1. S novom ulogom, XS2E-1 je preimenovan u XOSE-1. Nedugo nakon promjene uloge i dizajna, izgrađen je drveni model novog XOSE-1 u punoj veličini, a pregled je održan 24. novembra 1944. Rana kritika dizajna bila je povezana s uklanjanjem drugog sjedišta, budući da su se potencijalni operateri žalili da je intenzivno opterećenje preveliko za prebacivanje pilota. Ubrzo je zamišljena varijanta, XOSE-2, koja bi riješila ovaj problem opterećenja ponovnim uvođenjem drugog mjesta za drugog člana posade. Drugi posada će imati zadatak da upravlja radarskim sistemom na brodu i obavlja dužnosti posmatranja. Narudžba za izgradnju dva XOSE-2, kao i za izvedenicu XOSE-2 koja bi bila verzija s dvostrukom kontrolom, ubrzo je uslijedila nakon koncepcije dvosjedne varijante. Trener će se zvati XTE-1. Napredak u cjelokupnom programu bio je spor do ovog trenutka, ali Edo je dizajnu dodao mnoge inovativne značajke kako bi poboljšao njegove performanse.

Pogled sa strane na XOSE-1 koji polijeće. [axis-and-allies-paintworks.com] Rat se završio prije nego što je XOSE-1 mogao poletjeti. Do kraja rata većina projekata na kojima je radio USN je odmah prekinuta, jer više nije bilo svrhe u njihovom razvoju. XOSE-1 je, međutim, spašen od ove sudbine, jer je USN dopustio plovnom avionu da nastavi razvoj nakon završetka rata. Prvi let XOSE-1 odigrao se 28. decembra 1945. godine, samo nekoliko mjeseci nakon završetka rata. Budući da više nije bilo hitnosti da se ovaj novi tip aviona prebaci na prve linije, finansiranje programa je prekinuto i rad je usporen u skladu s tim. Verzija XOSE-2 konačno je poletjela 24. septembra 1947. godine, dvije godine nakon završetka rata. Izgrađena su dva XOSE-2. Ne zna se tačno kada je prvi XTE-1 završen i poleteo, ali su izgrađena i dva ovog tipa. Prvobitno, tokom svog debija, XOSE-1 je obojen u standardnu ​​plavo-na-vrhu-bijelu-na-dnu koju su koristili američki avioni USN-a srednjeg rata, ali će kasnije biti obojen u tamno plavu boju kasno/poslije -bojeni su avioni ratne mornarice.

Pogled straga na XOSE-1 sa odvojenim plovcima i umjesto njih pričvršćenim kotačima. [axis-and-allies-paintworks.com] Uprkos tome što je kompanija koja je prije dvije decenije izgradila samo nekoliko aviona, XOSE-1 je od samog početka bio vrlo obećavajući, ali su se problemi ubrzo počeli pojavljivati ​​tokom testiranja. XOSE-1 je imao problema s motorima izrađenim od Rangera. Dvosjed XOSE-2 imao je mnogo više problema i morale su se provesti velike promjene u dizajnu. Neki lijekovi za probleme uključivali su povećanje visine repne peraje i dodavanje ventralnog nagiba ispod repa radi lakše stabilnosti. Utvrđeno je da su problemi sa stabilnošću uzrokovani većom nadstrešnicom dvosjeda instaliranom na uglavnom nepromijenjenom trupu trupa. Do trenutka kada su problemi sa stabilnošću riješeni, to je bilo gotovo ništa, jer program aviona nije išao nigdje. Sam tip brodskog plovnog aviona počeo je pokazivati ​​svoju zastarjelost u odnosu na noviju tehnologiju. Tačno kada se program završio ili gdje se nalazi deset izgrađenih XOSE -a nije poznato, jer su detalji o programu tokom tog vremena oskudni. Nije poznato je li XOSE-1 uopće testiran s broda, jer bi mnogim poslijeratnim ratnim brodovima bili uklonjeni katapulti. Većina ispitivanja vršena je uzlijetanjem s kopna ili mora, s kotačima pričvršćenim za plovke ili konverzijom kopnenog aviona gdje su plovci zamijenjeni konvencionalnim stajnim trapom. Ovaj tip će se polako zamijeniti brodskim helikopterima, što je ideja koja je započela tokom Drugog svjetskog rata, a kasnije se proširila. Era izviđačkog plovnog aviona, posebno brodskog, je prošla. Najvjerojatnije je da su svi XOSE-1 i njegovi derivati ​​rashodovani prije 1950. jer su sve eskadrile hidroaviona na brodu bile raspuštene 1949. godine.

Dizajn

Edo XOSE-1 u letu [axis-and-allies-paintworks.com] Edo XOSE-1 bio je jednosjedni dizajn plovnog aviona izrađen od svih metalnih konstrukcija. Plutanje mu je osigurao jedan veliki aluminijski plovak ispod trupa, te dva manja aluminijska plovka na vrhovima krila. Ovaj raspored korišten je na gotovo svakom USN plovnom avionu. Osim plovaka, avion je mogao biti lansiran i putem katapulta na brodu. Opcionalno podvozje na točkovima takođe je bilo dostupno za poletanja sa zemlje.

Telo aviona bi bilo napravljeno od metala i sadržalo bi oklop od 135 kg (61 kg). Ukupna težina aviona bila bi standardna 5.316 Ib (2411,3 kg), a prazna 3,973 Ib (1802 kg). Trup bi imao dužinu od 31 ft 1 in (9,5 m) i visinu od 14 ft 11 in (4,5 m). XOSE i njegove varijante imale su jedinstvenu konstrukciju koja je omogućila da su mnogi dijelovi aviona lako dostupni za održavanje.

Pogled straga na XOSE-1 sa preklopljenim krilima unatrag. [shu-aero.com] Edo XOSE-1 i sve njegove varijante bile su opremljene linijskim motorom Ranger V-770-8 koji mu je dao najveću brzinu od 302 km/h, a krstarenje 111 mph (178,6 km/h) i brzina zaustavljanja od 61,2 mph (98,2 km/h). Letjelica bi imala brzinu penjanja od 1.350 ft/min (411.5 m/min) i maksimalni servisni plafon od 22.300 ft (6797 m). XOSE-1 bi takođe imao domet od 965,6 km.

Kokpit bi omogućio zaštitu pilota, jer je nadstrešnica bila neprobojna. Nadstrešnica je bila iz jednog dijela i kliznula bi dolje i iza kokpita radi lakšeg ulaska. Na XOSE-2/XTE-1 kokpit bi se produžio kako bi se smjestio dodatni posada, koji bi obavljao posmatračke i radarske zadatke.Nadstrešnica na verzijama s dva sjedala bi bila dva dijela, a prednji segment klizio bi unatrag preko stražnjeg dijela.

Gorivo bi se skladištilo u trupu u samozaptivajućim rezervoarima za gorivo. Repni dio aviona također bi bio od metalne konstrukcije. Jedine razlike između dvije verzije bile su na dva sjedišta, u kojima je rep zrakoplova morao biti produžen po visini i dodan je vertikalni pojas ispod repa. Obje ove promjene pomogle su stabilizaciji dva sjedala. Krila aviona takođe su bila izrađena od metala i imala bi raspon krila 11,6 m. Krila bi koristila jedinstvenu značajku za neke od njegovih kontrolnih površina. Zalisci, koji su se pružali prema van od preklopne linije, automatski bi se uvukli ako bi na njih utjecalo dovoljno vode. Ovo je postavljeno kako bi se spriječilo oštećenje ovih preklopa. Dodatno, na prednjoj ivici krila bile su uvlačne letvice za povećanje otpora. Sama krila mogu se sklopiti prema unutra radi lakšeg skladištenja na brodovima ili u hangarima. Zanimljivo je napomenuti da su krila imala hidraulični sistem ručnog sklapanja umjesto hidrauličnog koji je većina aviona u to vrijeme imala.

Za naoružavanje, XOSE-1 je standardno bio opremljen s dva mitraljeza kalibra M2 .50. Na krilima su bile opremljene dvije čvrste tačke koje su mogle omogućiti XOSE-1 da nosi dva punjenja dubine 350 Ib ili dva rezervoara od 50 galona. Dodatno, dva stalka za spašavanje u hitnim slučajevima također se mogu nositi sa donje strane za spasilačke misije zrak -more. Jedna čvrsta tačka se takođe može koristiti za nošenje radarske podloge. Pominje se i to da XOSE-1 ima i dimne projektore. Dvosjed XOSE-2 izgubio bi jedan od mitraljeza M2 i nosio samo jedan pištolj. Varijanta XTE-1 bila bi potpuno nenaoružana, s obzirom na to da je samo trener.

Zaključak

S prekidom programa Edo XOSE-1, ovo bi bio zadnji put da bi Edo samostalno izgradio avion. Međutim, Edo bi 1950 -ih američkoj mornarici predložio vrlo zanimljiv koncept za amfibijski lovac sličan Convair F2Y Sea Dart. Međutim, ova vrsta nikada ne bi bila izgrađena.

Varijante

  • XS2E-1 -Početni dizajn XOSE-1. XS2E-1 je bio dvosjed i imao je veći motor, kao i mlazni motor Westinghouse J19. Ovaj dizajn je promijenjen i postao je XOSE-1.
  • XOSE-1 - Izviđački plovni avion sa jednim sedištem. XOSE-1 je imao dva mitraljeza .50 Cal M2 montirana u krila i dva oštra mjesta za dubinsko punjenje. 6 je izgrađeno.
  • XOSE-2 -Verzija XOSE-1 sa dva sjedišta. Verzija E-2 imala bi radarskog operatera, produženu nadstrešnicu i samo jedan .50 cal za odbranu. Dvije su izgrađene.
  • XTE-1-Tandem verzija za upravljanje XOSE-1. Ova verzija bila bi nenaoružana i koristila bi se u svrhe obuke. Dvije su izgrađene.

Operateri

  • Sjedinjene Američke Države -XOSE-1 i njegove varijante testirala je samo mornarica Sjedinjenih Država.

Specifikacije plovnog aviona Edo XOSE-1

Galerija

Edo XOSE-1 u standardnim ratnim bojama Edo XOSE-1 sa dodatim dodatnim ventralnim stabilizatorima Pogled koji prikazuje uvlačne zaklopke na motoru.

Dva Edo XOSE-1 zajedno lete [shu-aero.com] Pogled sa strane na XOSE-1 u letu Bočni pogled na XOSE-1 u letu. [axis-and-allies-paintworks.com] Pogled straga na XOSE-2 ili XTE-1. [axis-and-allies-paintworks.com]


Mornarički izviđački avion TS -1 u formiranju, 1920 -te - historija

Kraljevska mornarica, "Pax Britannica", 1815-1914

OD CARSKOG POLICAJCA DO BORBENOG BROJA SJEVERNOG MORA: EVOLUCIJA BRITANSKOG POMORSKOG RASPOLOŽAVANJA 1900-1914

dr Graham Watson, penzionisana sa odsjeka za istoriju, Univerzitet u Cardiffu


Iskreno zahvaljujem Grahamu Watsonu za sav rad koji je uložio u ovaj važan izvještaj o Kraljevskoj mornarici do izbijanja Prvog svjetskog rata. Ne samo raspoređivanje brodova, već i sama organizacija. Sigurno su mi razjasnili brojne probleme pokušavajući srediti flote početkom rata.

Graham nas obavještava da je glavni izvor za ovaj rad Mornarička lista. Dopunjeni su člankom Arthura Mardera 'Od Dreadnought do Scapa Flowa'. Njegov prvi tom daje prikaz politike promjene lokacije i sastava flote u periodu 1904-1914. Knjige o pojedinim tipovima brodova, kao što su Oscar Parkes i R A Burt o bojnim brodovima, i Roger Morris o kruzerima dopunili su osnovne podatke Spiska mornarice.

Gordon Smith, Naval-History.Net.

Godine 1900., glavna svrha Kraljevske mornarice bila je zaštita i obrana patrole Carstva i zaštita trgovačkih puteva te pokazivanje britanske mornarice u područjima koja izazivaju zabrinutost, poput Mediterana.

Za te zadatke brodovi Kraljevske mornarice bili su raspoređeni na brojne geografske postaje, od kojih je samo Mediteran opisan kao flota. To su bile:

Mala snaga bojnih brodova sastojala se od eskadrile Channel Channel, koju su mogli pojačati stariji bojni brodovi i krstarice obalne straže. Brodovi na dužnosti obalne straže bili su raspoređeni po lukama Ujedinjenog Kraljevstva kao stražarski brodovi- vidljivo, ali ne i vrlo učinkovito prisustvo.

Između 1901. i 1913. godine, Kraljevska mornarica promijenila se s ove carske uloge u borbenu flotu dizajniranu i pripremljenu za sukobe u Sjevernom moru. To je bio odgovor na uočenu prijetnju koju je donijelo proširenje njemačke flote. Ovaj proces potpomognut je općenito korisnim stavom prema drugim mornaricama koje su mogle predstavljati prijetnju drugdje u svijetu- Francuzima, Amerikancima i Japancima.

Prelazak na Sjeverno more odvijao se u fazama, uglavnom kao pokušaj prikrivanja tog poteza, i stoga nije izazvao odgovor Njemačke. Iako je glavni fokus tog razdoblja na uvođenju bojnog broda tipa 'dreadnought' i povećanom izdvajanju oklopnih krstarica, razarača torpednih čamaca i podmornica, potrebno je ispitati uspostavu taktičkih i administrativnih organizacija kao što su eskadrile i flotile.

1900. nije bilo flota, eskadrila ili flotila kakve su postojale do 1914. Činilo se da su brodovi dodijeljeni bez previše razmišljanja o koherentnosti klase, tipa i borbenih sposobnosti. Osim Sredozemne flote, bilo je malo, ako ih je uopće bilo, podređenih oficira zastave koji su pružali taktičko vodstvo za obuku i operacije.

Do 1914. u domaćim vodama stvorene su jednoobrazne borbene eskadrile, eskadrile krstarica, flotile razarača i flote podmornica s odgovarajućim oficirima zastave.

Njihovo stvaranje označava prijelaz u organizaciju flote dvadesetog stoljeća.

Tempo i priroda ove promjene sažeti su u nastavku. Oni su bili najočitiji i najčešći u organizaciji ratnih brodova u domaćim vodama u manjoj mjeri na mediteranskim i kineskim stanicama. Ostale geografske postaje ili su ostale uglavnom netaknute ili su ukinute.


Sadržaj

Dva prototipa su naručena 1926. i testirana su od strane Mornaričkog sudskog vijeća prije nego što su naručene prve proizvodne serije. Godine 1927. ukupno 291 O2Us su proizvedeni. The O2U-2, -3 i -4 naručene su 1928. godine s manjim izmjenama. Do 1930. zamijenili su ih O3U koji je u osnovi bio sličan O2U-4, čija je jedna varijanta bila opremljena plovkom Grumman, a proizvodile su se do 1936. Ukupno ih je izgrađeno 289. Ώ ] Mnogi od njih su imali zatvorene motore, a neki su imali zatvorene kabine.


Dvokrilci se bore protiv boljševika tokom građanskog rata u Rusiji i#8217

Oficiri C leta Kraljevskog vazduhoplovstva C 47, eskadrila, u Tsaritsynu, na jugu Rusije, u septembru 1919. uključuju majora Raymonda Collishawa, srednjeg reda, i poručnika Johna Mitchella, krajnje desno u zadnjem redu.

Zbirka Raymond Collishaw/Biblioteka i arhiv Kanade/PA-203556

Buka je prvi put dopirala do boljševičke konjice kao intenzivno brujanje neba nalik insektima dok su konjanici jahali po stepama izgorjelim od sunca na jugu Rusije, bespomoćnim ravnicama koje jedva priušte pokriće za zeca. Njihov cilj bio je strateški važan grad Tsaritsyn (kasnije Staljingrad) na rijeci Volgi, gdje su očekivali laku pobjedu nad bijelim ruskim antiboljševičkim braniteljima. Uslijedila bi brutalna orgija silovanja i mučenja protiv svih neprijatelja revolucije koji su preživjeli prvi napad-jer je teror bio potpis snaga 5.000 vojnika Crvene konjice Borisa Dumenka.

Kako je trutanje postajalo sve glasnije, konjanici su razmijenili nelagodne poglede. Zvučalo je kao neprijateljski avion, ali gdje? Ogroman svod neba iznad njih djelovao je prazno. Zatim je neko povikao, hitno podigavši ​​ruku u zrak. Sve su se oči okrenule u naznačenom smjeru, žmirkajući prema četiri male tačke koje su brzo postale avioni, leteći ravno prema njima. Policajci su vikali, pokazivali i gestikulirali, ali nisu izdavali naređenja. Tada su konji, osjetivši konfuziju i uplašeni bukom motora koji su se približavali, počeli cviljeti i unatrag.

Ubrzo su avioni bili gotovo iznad njih. Konjica je počela da razbija redove i ispalila je nekoliko besciljnih hitaca u nebo. Odjednom se, poput ogromne ptice grabljivice, jedan od aviona odvojio od drugih i srušio se na njih, s vrištanjem motora, u gotovo okomitom zaronu. Crveni su nakratko ugledali pilotovu glavu sa šlemom. U zastrašujućem zvuku krešenda slijedili su drugi avioni, ciljajući na pokretnu masu konjanika u nečemu što je izgledalo kao čin kolektivnog samoubistva. Neposredno prije pada u nepokolebljivu stepu, svaki je avion izašao iz zarona i ispustio četiri male bombe. Šesnaest detonacija izazvalo je krvavi pokolj, dok su ljudi i konji razneseni.

Užasnuti preživjeli raspršili su se po ravnici, uzalud pokušavajući pobjeći od napada protiv kojeg nisu imali odgovarajuću odbranu. Naletanje aviona još nije završeno. Popevši se natrag u nebo, ponovo su se spustili na kolica kako bi izmrcnuli panične ljude i konje sa smrtonosnim rafalima iz svojih dva mitraljeza. S vremena na vrijeme, kroz zaglušujuću buku motora, dopiralo je zlobno mucanje mitraljeza sve dok se nije činilo da čovjek ili zvijer mogu ostati živi ili neozlijeđeni.

Avioni su krenuli iznenada kao što su se i pojavili, mašući krilima dok su režali u pravcu iz kojeg su došli. Dumenkova snaga bila je potpuno slomljena, a njeni ošamućeni preživjeli razasuti po stepi. Čak ni tada za mnoge nije bilo odgode: lovili su ih i zaklali njihovi rivali, bijeli kozaci. Tsaritsyn je trenutno spašen. Na mjestu ubijanja kozaci su izbrojali 1.600 mrtvih boljševika. Nijedan ranjenik nije preživio.

Počinitelji ovog razornog dijela zračnog ratovanja bili su četiri Sopwith Camels of B Flight, eskadrila br. 47, Kraljevsko zrakoplovstvo, dio britanskih intervencionističkih snaga na jugu Rusije tokom građanskog rata u Rusiji. Eskadrila je djelovala kao podrška antiboljševičkim bijeloruskim snagama, poznatim i kao Dobrovoljačka armija, pod generalom Antonom Ivanovičem Denikinom.

Saveznička intervencija u Rusiji započela je početkom 1918. godine, nakon pada Romanovih i sloma privremene vlade Aleksandra Kerenskog, kada je kasnijim mirovnim sporazumom između boljševika i Centralnih sila zaprijećeno oslobađanjem stotina hiljada njemačkih vojnika radi jačanja zapadnih snaga. Prednji. Bilo je i zabrinutosti oko podmorničkih baza u Arhanđelu i Murmansku i pristupa ogromnim resursima Sibira. Britanija i Francuska žurno su obećale pomoć svim ruskim snagama spremnim za nastavak borbe protiv Centralnih sila, što je dovelo direktno do savezničke podrške različitih antiboljševičkih grupa na periferiji Rusije. Na kraju je to dovelo do dobronamjernog, ali loše koordiniranog savezničkog angažmana sa Sjedinjenim Državama i Japanom (koji su slijedili svoju kolonijalnu agendu na Dalekom istoku) kroz četiri godine u nekoliko dijelova Rusije-radnje koje bi rezultirale potpunim porazom anti -Boljševizam i ponižavanje saveznika. Saveznička intervencija u tom sukobu prožela je sovjetske lidere nepovjerenjem prema zapadnim silama koje je potrajalo čak i nakon kraja Hladnog rata.

Četiri pilota Camel iz B Flight -a bili su izvanredna gomila. Njihov 22-godišnji zapovjednik bio je južnoafrički letel-poručnik (kapetan) Samuel Marcus "Kink" Kinkead, vodeći as Kraljevske pomorske zračne službe s 32 potvrđene pobjede i nosilac Krsta za istaknute službe (DSC) i šipke. kao istaknuti leteći križ (DFC) i šipka. Sljedeći po dužini bili su 21-godišnji leteći oficir Rowan Daly (DSC), bivši letač RNAS-a s tri pobjede u Prvom svjetskom ratu, i leteći časnik William Burns Thomson, bivši pilot narednika Kraljevskog letećeg korpusa. Posljednji je bio leteći oficir Marion Hughes Aten, sin teksaškog rendžera i jedini Amerikanac u eskadrili. Najstariji član leta sa 25 godina, Aten je bio i najmanje iskusan. Iako se pridružio RFC -u kao kadetski pilot u Kanadi u novembru 1917., povrede pretrpljene tokom obuke spriječile su ga da se kvalifikuje do 12. novembra 1918. godine, dan nakon primirja. Aten je kasnije koautor Zadnji voz preko Rostovskog mosta, živopisan iako hronološki nepouzdan prikaz njegovih iskustava na jugu Rusije.

Letne kamile B bile su samo jedna komponenta 47 eskadrile i posljednja koja je postala operativna. Originalni kadar eskadrile opremljen de Havilland DH9 preselio se u južnu Rusiju iz svoje ratne baze u Solunu u aprilu 1919. Iskrcavši se u crnomorskoj luci Novorossisk, ustalio se na blatnjavom aerodromu Ekaterinodar pod privremenom komandom kapetana SG Frogley. Administrativno je eskadrila bila dio misije za obuku RAF -a potpukovnika AC Maunda u Taganrogu, jedinice sa nezavidnim zadatkom podučavati bijele ruske pilote vrlo mješovite sposobnosti da upravljaju nezgodnim izviđačkim eksperimentom Kraljevske tvornice aviona RE8, ili „Harry Tate. ” Misija je pak bila dio britanskog vojnog kontingenta na čelu sa general -majorom Hubertom C. Holmanom koji je uključivao elemente tenkovskog korpusa.


Major Collishaw sjedi sprijeda slijeva sa saveznicima iz Bijele ruske vojske. (Zbirka Raymond Collishaw/Biblioteka i arhiv Kanade/PA-203557)

Eskadrilom broj 47 komandovao je nesumnjivi 28-godišnji kanadski major (kasnije vođa eskadrile) Raymond Collishaw (DSO, DSC, DFC), trećeplasirani britanski as iz Prvog svjetskog rata, sa 60 pobjeda. Collishaw je u Novorossisk stigao početkom juna 1919. sa dobrovoljačkom grupom od 10 oficira i 255 vazduhoplovaca. Zvanično je preuzeo komandu 13. juna, samo tri dana nakon što je novoformirani eskadrilin let C otputovao na željezničko putovanje od 180 milja od Ekaterinodara do Velikoknyazheskaye kako bi ojačao bijelce na frontu Volge.

C Let je putovao jednim od posebno opremljenih vlakova koji su bili jedinstvena karakteristika ove izvanredne kampanje. Na kraju bi postojali vozovi za letove A, B i C, plus zaseban voz za osoblje sjedišta Collishawa. Svaki voz bio je samostalna jedinica za smještaj i održavanje, sa posebnim vagonima za municiju i benzin te vagonima za prijevoz djelomično rastavljenih aviona. U kampanji koja se vodila uglavnom na ravnom, otvorenom terenu i s masovnom konjicom koja je dominirala većinom borbi, vozovi su djelovali kao mobilne baze koje su omogućile avijatičarima da idu u korak s napretkom i povlačenjem protivničkih snaga. Kad bi stigli blizu fronta, vozovi bi bili povučeni na sporedne kolosijeke, a avioni bi se istovarili, a zatim bi letjeli u akciju sa improvizovanih aerodroma. U praksi, budući da željeznički sistem često blokiraju izbjeglički vozovi, to je često bilo lakše reći nego učiniti.

Prva operacija eskadrile dogodila se 23. juna, kada su tri aviona C Flight D.H.9 bombardovale željezničku stanicu i vojne barže u blizini Tsaritsyna. Ovo je bila prva od mnogih sličnih operacija koje su pomogle Denikinu da do jula izbaci Crvene iz grada. Tokom jedne značajne racije, bomba od 112 kilograma srušila je zgradu u kojoj se upravo sastao lokalni sovjet, ubivši sve osim dva od 41 crvenih komesara unutra.

Početkom jula, C Flight se pomerio prema Beketovoj, 12 milja južno od Tsaritsyna. Ubrzo nakon toga, dok su bombardirali željezničku stanicu i topovnjače u Kamychinu, dva izviđača D.H.9 napali su izviđači iz Nieuporta. Zabeleživši prvu pobedu eskadrile nad Crvenim vazduhoplovstvom, posmatrač poručnik Nj.E. Simons ga je brzo oborio rafalom iz svog Lewisovog pištolja.

Pripadnici eskadrile 30. jula su, s majstorskim podcjenjivanjem, učestvovali u onome što je istorija jedinice kasnije govorila, kao o "vrlo galantnom djelu". Tog popodneva tri D.H.9 su poletela iz Beketove da bombarduju i razbijaju rečne barže i konjicu u Tcherni-Yaru na Volgi. Njihov cilj je postignut, avion kojim je upravljao poručnik Walter F. Anderson, s poručnikom Johnom Mitchellom kao posmatračem, počeo je fotografirati to područje. Pratili su ih D.H.9 sa posadom kapetana Williama Elliota i poručnika H.S. Laidlaw. Oba aviona ubrzo su naišla na jaku mitraljesku vatru sa zemlje. Andersonova mašina je pretrpjela nekoliko udaraca u desni rezervoar goriva, koji je počeo curiti. Mitchell se popeo na krilo i, držeći se za jednu ruku, začepio curenje prstima druge. Upravo kad su kretali kursom kući, Anderson je vidio da je Elliotova mašina također pogodila i da se gasi sa mrtvim motorom. Što je još gore, crveni konjanici su vidjeli spuštanje D.H.9 i požurili su prema njemu.

Sjećajući se boljševičkih prijetnji da će razapeti, kastrirati ili izvaditi crijeva svim zarobljenim stranim avijatičarima, a s Mitchellom još uvijek na krilu, Anderson je svoj D.H.9 spustio blizu Elliotove osakaćene mašine. Zatim, dok su dva posmatrača držala konjicu, Elliot je zapalio njegovu oštećenu letjelicu. Nekoliko sekundi kasnije on i Laidlaw odjurili su do Andersonove mašine, utrpavši se u posmatračku kabinu koju je upravo ispraznio Mitchell, koji se vratio u perforirano krilo. Uznemirujuće sporo uzlijetanje po izronjenom tlu postignuto je u pravom holivudskom stilu neposredno ispred blještavih sablji Crvene konjice.

Povratni let trajao je 50 minuta. Ako se ovo Andersonu, koji se borio sa svojim glomaznim avionom, činilo dugim, moralo je proći čitavu vječnost za jadnog Mitchella dok je jahao na krilu s prstima jedne ruke zabijenim u rupe od metaka u spremniku za gorivo. Još gore, jer je nosio kratke hlače, zadobio je ozbiljne opekotine nogu od ispušnih plinova motora. I Anderson i Mitchell dobili su DSO -ove, iako je Collishaw smatrao da zaslužuju Victoria Crosses.

Potvrđeni vjernik u vođenje s prednje strane, Collishaw je ubrzo i sam krenuo u akciju, bombardirajući crvenu topovnjaču na Volgi i doslovno je izbacivši iz vode. Ubrzo nakon toga, dva D.H.9 -a eskadrile, jednim kojim je upravljao Anderson, izazvali su pustoš tokom napada na bazu crvenog hidroaviona i aerodrom u Dubovki. Nakon što je bombardovao baržu u kojoj je bilo osam F.B.A. Leteći čamci (francusko-britansko zrakoplovstvo) napali su Nieuport parkiran na aerodromu. Konačno, ušli su nisko i granatili područje vatrom iz mitraljeza, ostavljajući za sobom, kako je Collishaw odobravao, scenu plamena i uništenja.


De Havilland D.H.9s iz C leta, br. 47 eskadrile, na aerodromu Ekaterinodar.Pokreću razočaravajući motori Armstrong-Siddeley Puma, D.H.9 su nadopunjeni motorima Liberty motora snage 400 KS D.H.9As za izvođenje bombardovanja u znak podrške bijelim ruskim snagama. (Raymond Collishaw/Biblioteka i arhiv Kanade/PA-203554)

Marion Aten iskrcala se na jug Rusije 18. avgusta 1919, jedan od posljednjih 47 pilota eskadrile koji su stigli. Pridružio se eskadrili baš kad je primila prve deve, primjere koji su se teško koristili iz bivše baze RNAS u Mudrosu na Egeju. Potreba za remontom izviđača značila je da je tek 27. septembra B (Camel) Flight krenuo u svom posebnom vozu za Beketovu i front Volge.

Dva dana kasnije, dok je pratio neke D.H.9, Kinkead je postigao prvu pobjedu B Flight -a oborivši Red Nieuport u Volgu. Borba s zračnim snagama Crvene vojske, međutim, nije bila primarni cilj pilota Kinkeada. Zvanična istorija eskadrile govori: „Ovaj let je s velikim uspjehom funkcionisao u direktnom kontaktu sa trupama prve linije i u napadu na formacije duž i iza neprijateljskog fronta. Možda najznačajniji posao koji je let obavio bila je saradnja s konjičkim korpusom generala [Piotra N.] Wrangela, predvođenim kozačkim generalom velikog srca Ulayaijem. Poručnik leta Kinkead i njegovi pratioci bi se spustili i bombardovali i mitraljeskim neprijateljem izazvali veliki nered koji je ponekad doveo do panike. Tada bi general Ulayai napao sa svojom konjicom, kako bi kompletirao zabunu. ” Metod bombardiranja koji su usavršili piloti Camel bio je roniti sve dok cilj ne bude uokviren u prizoru Aldisa, a zatim pustiti njihove bombe - tehnika koja je kulminirala masakrom Dumenkove kolone izvan Tsaritsyna.

Aten je opisao tipičan kopneni napad: „Formirali smo beskrajni lanac napada. Zaronite. Pucaj. Zoom. Kolica. Crvena konjica bila je bespomoćna. Došli smo tako brzo da se nisu imali šanse obraniti. Nekoliko podignutih pušaka s ponijevih leđa. Neki su gazili i naprijed i natrag, ali Kink je koncentrirao napad na oba kraja kolone, a uski jarak je bio ugušen konjima i ljudima na ulazu i izlazu. Na trećoj rundi putovanja vidio sam oficira kako šiba konja uz strmu stranu jarka prema stepi …. Povukao sam štap unatrag i mlaz prašine je putovao sve bliže i bliže u neizbježnoj geometriji linije sve dok konj nije ustao i čovjek je podigao ruke prema gore i pao …. Nisam osjećao ni ushićenje ni krivnju, već samo oštri osjećaj koncentracije. U zraku je čovjek u drugom elementu djelovanja i odgovora ... on je on sam i u isto vrijeme nije sasvim čovjek. ”

Collishaw, među najvećim predstavnicima Camel -e, često je letio s B Flight -om. Kasnije se prisjetio kako bi, nakon što su Kamile bombardirale i nanijele neprijateljske napade, Ulayaijevi kozaci, s borbenim zastavama, "zatim slijedili divlji konjički napad, sablje bljesnuvši"#8230.

Gledati jedan od ovih konjičkih napada iz kokpita Kamile bio je uzbudljiv, ali čudan osjećaj, gotovo kao da je netko odjednom okrenuo kontrole neke velzijske vremenske mašine i gledao bitku koja se odigrala prije stotinu ili više godina. ”

Politička svrsishodnost dotakla je 47. eskadrilu 1. oktobra 1919. godine, kada je, zbog zabrinutosti kod kuće zbog aktivnog angažmana redovne RAF eskadrile u podršci bijelaca, preimenovana u eskadrilu RAF -ove misije za obuku. Promjena je bila potpuno kozmetička. Jedinica je nastavila sa neprestanim napadima na koncentracije boljševičkih trupa, oklopne vozove i riječni transport. Nastavljajući iscrpljivanje crvenih zračnih snaga, Kinkead je 7. oktobra poslao Nieuport van kontrole. Dva dana kasnije Collishaw je uništio Albatros D.V. Ubrzo su uslijedile i druge pobjede.

Slijedila je kombinirana operacija koja je uključivala sva tri leta protiv brodova kaspijske flote boljševika na Volgi. Iako su crveni već pretrpjeli velike gubitke u riječnim letjelicama, uspjeli su okupiti 40 plovila u blizini, a neke su montirale i haubice od 9,2 inča koje su namjeravale bombardirati Tsaritsyn kao pokriće za kopneni napad. Tokom dva dana, D.H.9s i D.H.9As letova C i A, koji su djelovali protiv intenzivne protuavionske vatre sa brodova i sa obale, bacili su bombe od 20, 112 i 230 kilograma na Crvenu flotilu. Kamile B Flight-a pridružile su se ispuštanjem bombi od 20 kilograma, a zatim su s dvostrukim mitraljezima Vickers pomele palube neprijateljskih brodova. Nakon dva dana intenzivnog zračnog napada, potopljeno je 11 crvenih plovila. Preživjeli, svi teško oštećeni, povukli su se uz Volgu. Boljševička flotila više nikada nije predstavljala ozbiljnu prijetnju. Istorija eskadrile bilježi: "Zarobljenici uzeti nakon nekog vremena izjavili su da je, kada je floti naređeno da ponovo napadne u decembru, došlo do manjih pobuna jer je (rekli su mornari)" ubistvo bilo nadohvat ruke engleskim avionima. ""

B Flight je često povlačio nepopularnu dužnost pratnje "Lutalica", kako su njeni ljudi zvali D.H.9s iz eskadrile Belih ruskih bombardera. Aten je očajnički napisao ove drugove po oružju: „Oni nisu bili samo nesposobni, oni su bili bespomoćni, a ponekad su ugrožavali i našu kožu. Nesposobni da zadrže formaciju, njihovi avioni bi lutali na sve strane, a mi bismo ih morali pasti poput stada glupih ovaca. U tuči će se vjerojatno zaglaviti pištolji njihovih posmatrača, pa čak i ako se nisu zaglavili, promašili su. Ponekad su njihovi avioni potpuno nestali, a u nekoliko smo navrata slijetali kako bismo ih uredno objesili, s njihovim Rusima na trećoj čaši votke. ”

Tokom jedne misije pratnje protiv neprijateljskog aerodroma, Crveni su napali bijele DH9 i britanske deve sa nečim što je Aten opisao kao „svoju torbu zarobljenih savezničkih i njemačkih brodova-Nieuports, Spads, Albatros, Sopwith one-and-a -pola štretera …. Bacio sam pogled na lica naočara dok smo prolazili. Jedan s bijelim prugama koji mu je letio sa kacige, vođa eskadrile, letio je sa stilom, pa sam se pitao je li to Nijemac koji leti za plaću, krvoločni Turčin ili idealistički boljševik. ” Nakon što je pucao na Nieuport, Aten je morao poduzeti izbjegavajuće radnje kako bi izbjegao pogođenog White D.H.9, čiji se pilot srušio u kabinu. „Povukao sam Kamilu u okomiti zaokret i skrenuo dok je plamena masa promicala. Dok sam gledao, posmatrač je skočio, posrćući se spustio do rijeke poput trapeza koji je propustio da ga uhvati za šank. ” D.H.9 je oborio crni Fokker, čiji je pilot tada usredsredio pogled na već angažovani Kinkead. Dugim rafalom je sagrabio Camel zapovjednika leta, jedva da mu je nedostajao pilot. Crvena lopatica se zatim uselila da dokrajči Kinkeada, ali ju je oborio Bil Daly. Aten je ispričao šta se zatim dogodilo: „Kink, motor mu je pao, sigurno je sletio na obalu rijeke, a Bill ga je slijedio dolje. Zaštitnički sam kružio oko njih dok je Kink udario šibicu u svoju Devu, a zatim se stisnuo ispod malog središnjeg dijela na vrhu Billovih pištolja. " Kinkeadov povratni let morao je biti samo neznatno manje neugodan od Mitchell -ovog.

Prerano za pilote gung-hoa aviona B Flight, njihovi dani slave u Rusiji su prošli. Nakon što je napredovalo prema sjeveru do Orjola na Harkovskom frontu, 200 milja od Moskve, ofanziva Bijelih je doživjela krah. Izgladnjela i kritično oslabljena dezerterstvom, Denikinova prenaglašena dobrovoljačka armija izgubila je podršku seljaštva, koje se okrenulo protiv bijelaca i presjeklo njihove linije snabdijevanja. Zbog toga je 20. oktobra naredio povlačenje.

Collishaw je u međuvremenu pao od tifusa. Kada je 27. novembra ponovo zapovijedao eskadrilom u Beketovoj, zatekao je voz B Flight -a koji je upravo krenuo na dugo putovanje u Ukrajinu i raspadajući Harkovski front. Stigao je 5. decembra. Collishaw i A Flight uslijedili su tri dana kasnije, napuštajući C Flight, nedavno preuređen sa R.E.8s, na frontu Volge za podršku snagama generala Wrangela.

Još jedna neobična jedinica RAF -a takođe je bila na putu ka frontu u Harkovu. Sačinjen od dobrovoljaca iz misije za obuku u Taganrogu, Z Flight je bila jedinica R.E.8 kojom je komandovao vođa eskadrile J.O. Archer. Nekako je nabavio vlastiti voz. Dostignuća ove jedinice bila su usko povezana s postignućima Collishawove eskadrile. Dok se nalazio sjeveroistočno od Harkova, Z Flight je skoro postigao besmrtnost u decembru 1919. godine kada je Archer zatražio dozvolu za svoje R.E.8 da bombarduje Moskvu. Holman ga je naglo odbio.

Šest dana nakon dolaska na harkovski front, i nakon samo nekoliko naleta protiv crvenih, B Flight je povučen u Taganrog kako bi se opremio. Njegove ratom umorne Deve postale su opasnije za njihove pilote nego za neprijatelja i prijeko ih je trebalo zamijeniti. Nakon što se ponovo opremio, B Flight se trebao vratiti na front u Harkovu. Time je naišao na ono što je Collishaw nazvao nizom katastrofa, posebno neočekivano brzim boljševičkim napretkom koji je, zajedno s početkom ruske zime, natjerao avijatičare da napuste svoje nove avione i opremu u Taganrogu i pobjegnu u Ekaterinodar.

Aten je opisao neke opasnosti duž rute: „Stotine vlakova pridružilo se hegiri sa stanica usput, na dugim prugama, vlakovi su gomilani hvatači krava u kabuse. Gerilski bendovi počeli su napadati drugog dana, a Kink je otvorio sistem pripravnosti i upozorenja koji su nas držali u uniformi non -stop. Odmetnički bendovi najčešće bi napadali noću, jašući u blizini trenera na svojim brzim ponijima, šaljući niz raketa različitih boja koje su uhvatili u napadima na skladišta i pokušavali nas izabrati kroz prozore. ” Avijatičari nisu isključili njihovu vatru. Aten je napisao: “Obično bismo nakon okršaja prebrojali deset do petnaest tijela u snijegu, naše vlastite žrtve bile bi nula ili najviše jedno ili dva površno ranjena, od rikošeta .... Drugi su ipak imali manje sreće. Prošli smo pored nekoliko vozova koji su se prevrnuli, opljačkali i spalili, sa samo nekoliko ugljenisanih leševa koji pokazuju da su izbjeglice tamo dočekale svoju smrt. Nismo saznali šta se dogodilo sa stotinama muškaraca, žena i djece koji su bili u ovim vozovima. ”

Na kraju je B Flight stigao do luke Novorossisk, gdje se ponovo trebalo ponovo opremiti i pridružiti sukobu. Ali još jednom su britanski planovi bili osujećeni tempom napredovanja boljševika. Onda je usledilo konačno poniženje. "Izvukli smo Deve iz prikolica na najbliže pristanište", zabilježio je Aten. "Preko njih se navukao rezervoar koji je trup sveo na poderanu tkaninu, raspuknutu smreku i zamršenu žicu, a motore na uvrnuti otpad." Zatim je uništeno 40 novih D.H.9, još uvijek u kutijama za pakiranje. "Zatim je tenk, s postavljenim kontrolama i upaljenim motorom, poslan da se prepliva preko pristaništa u zaljev."

U međuvremenu je Collishaw, sa letovima A i Z, vodio borbeno povlačenje s fronta u Harkovu, krećući se prema Rostovu. Voz Z Flight -a sa Holmanom ukrcao se preko Rostovskog mosta. Ali kad je pokušao slijediti let s Collishawom, otkrili su da je crvena konjica presjekla pruge. To ih je prisililo da krenu prema jugozapadu do Krima, sa oklopnim vozom Red po žurnim tragama. Na jednom zaustavljanju goriva, crveni su poslali lokomotivu bez posade koja je uletjela u stražnji dio Collishawova voza, uništivši osam vagona, ali čudom nije bilo žrtava. Putovanje avionom Letenja završilo je kada je stiglo na Krim 4. januara 1920.

Iz nove baze u Djankoiju, Collishaw i njegov D.H.9As odletjeli su dalje podržavajući Denikinove snage u povlačenju. Krajem februara, tokom upada u oklopni voz, Collishawov D.H.9A pogođen je vatrom iz zemlje i prisiljen je da sleti. S raspršivačkim motorom, on i njegov posmatrač taksirali su 20 kilometara po snijegu do Djankoija. Kasnije, između vodećih bombardovanja i razaranja, Collishaw je ostavio zalihe za bijelo plovilo vezano ledom u Azovskom moru. 29. marta sletio je nakon, što se pokazalo, posljednjeg napada eskadrile da pronađe naređenje da preda svoje avione bijelcima i nastavi u Teodoziju radi evakuacije u Carigrad.

B i C letovi isplovljavali su iz Novorossiska nekoliko dana ranije usred mučnih prizora, dok su prestravljene bijele izbjeglice pokušavale pobjeći od osvete boljševika koji su se brzo približavali. "Riva je bila crna od ljudskih bića", napisao je Aten. „Čvrsta masa ljudi prekrila je obalu, kej, molove, krticu i lukobran. Kad smo napustili vlak i krenuli prema brodu, izbjeglice su se pritisle oko nas, vrišteći, moleći, moleći …. Gomila očajnih izbjeglica odjednom je jurnula na stub parobroda i puškomitraljezi na palubi su se oslobodili. Palo je deset muškaraca i žena, dvadeset, trideset, i više nisam mogao gledati. "

Među onima koji su se izvukli morem bio je i general Denikin. Na mjestu vrhovnog zapovjednika naslijedio ga je Wrangel, koji se uporno borio na Krimu do oktobra 1920. Tako je završilo ono što je britanski ratni ministar Winston Churchill nazvao "ratom s malo hrabrosti i bez milosti".

Aten je za svoju galantnost na jugu Rusije dobio DFC. Rusi su ga odlikovali krstom Svetog Đorđa IV klase i Ordenom Svetog Vladimira IV klase sa mačevima. U julu 1920., nakon što se prijavio za još sedam godina u RAF-u, otišao je direktno iz Carigrada u 70. eskadrilu u Egiptu, upravljajući transporterima bombardera Vickers Vimy. Nakon kursa instruktora letenja u Engleskoj, krajem 1921. vratio se na Bliski istok radi drugog boravka sa 70 eskadrila, pilotirajući Vimysom, a kasnije i Vernonsom u Iraku. Aten se spominjao u depešama u junu 1924. godine za istaknutu službu u Kurdistanu. Nakon turneje sa eskadrom br. 12 (bombardera) u Engleskoj, napustio je RAF 25. novembra 1927. Aten se zatim vratio u Sjedinjene Države, gdje je živio do svoje smrti u svibnju 1961. godine.

Ostali članovi B Flight -a imali su manje sreće. Burns Thomson je poginuo u letećoj nesreći u Egiptu u novembru 1922, kao i Daly u Engleskoj u junu 1924. Kinkead, koji je dobio DSO za svoje vođstvo u Rusiji, ubijen je u Calshotu 12. marta 1928, tokom pokušaja svjetskog rekorda u brzini u plovnom avionu Supermarine S5 N221. Samo je naizgled neuništivi Collishaw stekao veću slavu, kao vazdušni vicemaršal na Bliskom istoku tokom Drugog svjetskog rata, a kasnije i u duboku starost.

Derek O'Connor, koji piše iz Ujedinjenog Kraljevstva, bivši je pilot RAF -a koji je autor brojnih članaka o zrakoplovstvu. Dalje čitanje: Zračna komanda: priča pilota lovca, Raymond Collishaw i Zadnji voz preko Rostovskog mosta, Marion Aten i Arthur Orrmont.

Ovaj članak je prvobitno objavljen u izdanju za septembar 2007 Vazduhoplovna istorija Časopis. Za još sjajnih članaka pretplatite se na Vazduhoplovna istorija danas!


Grumman FF

Autor: Staff Writer | Zadnje uređivanje: 14.02.2018 | Sadržaj i kopija www.MilitaryFactory.com | Sljedeći tekst je ekskluzivan za ovu web lokaciju.

Grumman je započeo svoju dugogodišnju vezu s američkom ratnom mornaricom kada je uslužna grana usvojila svoj dvokrilasti lovac "Model G-5" kao "FF". Ovo je bio prvi Grummanov avion koji je prihvaćen u USN-ovu službu, a postao je i prvi lovac na bazi nosača koji je u svom dizajnu imao uvlačne glavne noge. Ovaj avion je nastao iz inicijative USN-a za izmjenu postojećih borbenih lanaca Boeing F4B sa uvlačivim podvozjem, na šta je konkurent Grumman odgovorio potpuno novim, modernim metalnim lovcem za velike brzine koji uključuje tražene karakteristike. Prvi let je bio 29. decembra 1931. godine, a službeni ulazak u službu dogodio se 1933. godine.

Grumman je otkrio avion u prototipnom obliku putem XFF-1. Snaga se napajala putem jednog, masivnog radijalnog klipnog motora Wright R-1820-E "Cyclone", smještenog na prednjoj strani aviona. Trup je imao dubok izgled zbog čega je izgledao prilično nespretno i zgodno prema modernim standardima. Dvojica posade - pilot i posmatrač - sjedila je u tandemu u dugom rasporedu kokpita. Zrakoplov je zadržao provjereni dvokrilni aranžman iz prošle decenije koji je uključivao paralelne podupirače i primjenjive kablove između gornjeg i donjeg sklopa krila. Gornji sklop podignut je tek toliko da se podigne preko poklopca motora kako bi se osigurala potrebna preglednost prema naprijed sa položaja pilota. Sklop donjeg krila postavljen je uz stranice duboke trbušne konstrukcije. Uvučene noge glavnog stajnog trapa također su bile smještene unutar ove trbušne strukture i bile su postavljene ispred glavnih aviona donjeg krila. Repna jedinica sadržavala je jedino okomito repno peraje, nisko postavljene vodoravne ravnine i kuku za odvod - potonja je postavljena ispod repne jedinice. Mali zadnji kotač podupirao je stražnji dio zrakoplova dok miruje ili dok radi na tlu i ostao je fiksiran u letu unatoč uvlačenju glavnih nogu. Standardno naoružanje postalo je 2 mitraljeza Browning M1919 kalibra 2 x 0,30 kalibra koji su - za taj dan - davali odgovarajući ofanzivni "udarac" protiv protivnika tog doba. Zrakoplov je također imao mogućnost lakog bombardovanja, koji je mogao nositi i ispustiti bombu od 100 lb ispod trupa aviona.

Zrakoplov je u svoj dizajn ugradio nekoliko prilično modernih elemenata, suprotno svom zastarjelom izgledu dvokrilca. Pojavio se u razdoblju zrakoplovstva u kojem su mnogi dizajni zadržali kvalitete minule ere leta, ali su donijeli i potpuno nove kvalitete, poput uvlačnog podvozja, potpuno zatvorenog kokpita, modernije ploče s instrumentima i metalne oplate duž trupa ( tkanina se još uvijek koristila preko krila). Na ovaj način, FF je bio moderniji od onih oblika koji su nastali 1920 -ih, ali su i sami brzo zastarjeli zbog novih čistokrvnih ratova Drugog svjetskog rata, poput poznatog britanskog Hawker Hurricana i njemačkog Messerschmitta BF 109.

Otprilike godinu dana nakon prvog leta, USN je naredio proizvodnju FF-a kroz 27 primjeraka prve serije "FF-1" oznake borbeno orijentisanih tokom decembra 1932. Trideset i tri primjera druge marke-izviđački nastrojena " SF-1 "-također su dodani, a oni su bili zasnovani na naknadnom Grummanovom prototipu FF-a poznatom kao" XSF-1 "koji je uključivao različitu opremu misije, kao i različite radijale Wright Cyclone. Prve isporuke USN jedinici bile su u junu 1933. na brodu USS Lexington (CV-2) (ovaj veteran iz Drugog svjetskog rata kasnije će biti izgubljen u bitci na Koralnom moru 1942.).

Serija FF nije dugo trajala u prvoj liniji s USN-om jer je već izašla iz optjecaja tek 1937., premještena u jedinice i uloge druge linije i službeno se povukla iz službe prije Drugog svjetskog rata (1939.-1945.) 1940. godine. Pedeset dva aviona su proizvedena kao "Goblin" u Kanadi za kanadsko ratno vazduhoplovstvo na bazi malo poboljšanog oblika FF-1 poznatog kao "G-23". Serije aviona također su ocjenjivane u Imperial Japanu, Meksiku i Nikaragvi, iako nisu slijedila čvrsta naređenja. Još 34 aviona su izvezena u Španiju i radila su kao GE.23 "Delfin". One su služile nekima u Španskom građanskom ratu (1936-1939). XSF-2 je bio probni model koji je uključivao radijalni motor Pratt & Whitney R-1535-72 "Twin Wasp Junior" od 650 konjskih snaga, ali nije otišao nigdje. Oko 25 lovaca FF-1 prepravljeno je za USN od strane Naval Aircraft Factory za upotrebu kao trenažne platforme sa kompletima sa dvostrukom kontrolom.

Proizvodnja svih obrazaca FF protezala se od 1932. do 1934. godine sa 116 jedinica.

U konačnoj verziji borbenog lovca, radijalni klipni motor Wright R-1820-78 Cyclone FF-1 izlazio je s korisnih 700 konjskih snaga. To je omogućilo postizanje maksimalne brzine od 207 milja na sat sa rasponima do 685 milja. Servisni plafon tog tipa bio je 22.100 stopa, a brzina uspona dostizala je 1.670 stopa u minuti.

Grumman će nastaviti svoj odnos s USN-om kao svojim primarnim dobavljačem borbenih aviona na nosačima, uvođenjem serije dvokrilnih aviona Grumman F2F 1935. Samo 55 ovakvih tipova je izgrađeno, a oni su također brzo povučeni do 1940. Grumman F3F bio je još jedan izdanak. od 1936 - penzionisan 1943.


Mornarički izviđački avion TS -1 u formiranju, 1920 -te - historija

[126] koji se često naziva takvim laskavim imenima kao što su "udovica" i "leteća prostitutka" (tj. Nema vidljivih sredstava za podršku). Koeficijent otpora nultog podizanja B-26 iznosio je 0,0314, što je bilo znatno niže od 0,0406 za B-24 i otprilike isto kao vrijednost 0,0302 za B-17. Ostale karakteristike B-26 uključivale su maksimalnu brzinu od 274 milje na sat na 15 000 stopa i mogućnost nošenja tereta bombe od 4000 funti na udaljenost od 1100 milja. Naoružanje se sastojalo od 11 mitraljeza kalibra 50,50 koji su mogli biti ispaljeni u različitim smjerovima. Za kopnene napade bilo je predviđeno nekoliko fiksnih topova s ​​prednjom vatrom.

Martin B-26 naručen je u proizvodnju direktno s ploče za crtanje u rujnu 1940., a ukupno je izgrađeno 5157. Zrakoplov je korišten u europskim i pacifičkim pozornicama, ali je malo korišten u mirnodopskim zračnim snagama nakon prestanka neprijateljstava 1945. Sjevernoamerički B-25, pandan B-26, proizveden je u većem broju B-26 i možda je danas poznatiji jer je to bio avion koji je koristio James H. Doolittle u čuvenoj raciji u Tokiju u aprilu 1942. Konstruisano je oko 9800 modela B-25, koji su služili u vazduhoplovstvu slijedeći svijet Drugi rat u raznim ulogama obuke i podrške. U drugim zemljama ostali su kao primarni bombarder do relativno posljednjih godina. Bombarderi sa više motora, poput onih o kojima smo upravo govorili, obično su ispuštali svoje bombe iz ravnomernog položaja leta, ili, u slučaju srednjih bombardera u režimu kopnenog napada, iz plitkog zarona. Nasuprot tome, potpuno drugačiju tehniku ​​poznatu kao ronilačko bombardiranje uvela je američka mornarica tijekom desetljeća koje je prethodilo Drugom svjetskom ratu. U ovoj metodi operacije, zrakoplov je stavljen u okomito ili gotovo okomito ronjenje na visini od 15 000 do 20 000 stopa i usmjeren izravno na cilj. Ispuštanje bombe obično se odvijalo na oko 3000 stopa, nakon čega je zrakoplov izvršio snažan oporavak pri ronjenju do ravnog položaja leta. Utvrđeno je da je ronilačko bombardiranje posebno prikladno za upotrebu protiv malih ciljeva koji se sporo kreću, poput tenkova i brodova, i bilo je razarajuće učinkovito protiv japanskih pomorskih snaga tijekom Drugog svjetskog rata. Ronilački bombarderi obično su bili jednomotorni zrakoplovi s dva člana posade: pilotom i naoružanim strelcem smještenim iza pilota. Najrašireniji bombarder američke mornarice tokom Drugog svjetskog rata bio je Curtiss SB2C Helldiver serija čiji je SB2C-1 prikazan na slici 5.10. Ime "Helldiver" vodi porijeklo od ranijeg ronilačkog bombardera Curtissa dvokrilne konfiguracije koji se pojavio 1930 -ih. [127] Sa rasponom krila od skoro 50 stopa i normalnom bruto težinom od 14 730 funti, SB2C-1 je bio veliki jednomotorni avion. Opremljen dvorednim radijalnim motorom od 1750 konjskih snaga, avion je imao najveću brzinu od 281 milju na sat na 12 400 stopa, brzina zastoja od 79 milja na sat olakšala je rad SB2C-1 sa kratke palube nosača aviona . Unutrašnje skladište je osigurano u trupu bombe od 1000 funti. Tipično, avion bi mogao nositi ovaj teret bombe na udaljenosti od 1100 milja. Naoružanje se razlikovalo za različite modele aviona. U jednom aranžmanu, četiri mitraljeza kalibra 0,50 bila su postavljena u krila, a posmatrač je imao dva pištolja kalibra 30. Slika 5.10 prikazuje konfiguraciju SB2C-1 koja je za svoje vrijeme bila potpuno konvencionalna. Značajka zrakoplova koja se ne vidi na fotografiji bile su ronilačke kočnice koje su se koristile za ograničavanje brzine letjelice dok je u strmom zarona prema cilju. U tu svrhu korišteni su zaklopci sa stražnjom ivicom koji su se otvorili u simetričnoj konfiguraciji s gornje i donje površine krila, a simetrični raspored minimizirao je učinak aktiviranja zaklopki na uzdužnu stabilnost i oblogu. Kako bi se smanjilo udaranje repa, zakrilci su perforirani s velikim brojem rupa promjera 3 inča (točna veličina nije poznata). Za slijetanje, samo su donji površinski preklopi odbijeni. Potreba za ronilačkim kočnicama može se objasniti na sljedeći način: Prvo, normalno ubrzanje ili g-opterećenje koje doživljava zrakoplov tijekom oporavka nakon zarona, obrnuto varira kao radijus manevra izvlačenja i izravno kao kvadrat sekunde, tačnost s kojim se bomba može baciti povećava se kako se smanjuje visina ispuštanja bombe. Budući da je 9 g maksimalno normalno ubrzanje koje osoba može izdržati i ostati učinkovito, konstrukcijski dizajn. Slika 5. 10-Curtiss SB2C-1 izviđački bombarder na bazi nosača. (NASA] [128]. Helldivera temeljila se na ovom opterećenju. Stoga je brzina ronjenja morala biti ograničena kako bi ostala unutar projektovanih granica opterećenja i, u isto vrijeme, omogućila ispuštanje bombe na željenoj nadmorskoj visini. Većina modernih lovaca mlaznih aviona , naravno, koristiti neki oblik brze kočnice, ali upotreba takvih uređaja nije bila uobičajena praksa na zrakoplovima Drugog svjetskog rata, osim za zrakoplove namijenjene ronjenju. Prvi let Helldivera dogodio se u prosincu 1940., a prvi je put stupio u borbu u studenom 1943. Uključujući kanadsku proizvodnju, ukupno je proizvedeno više od 7000 Helldiver -a. Tip je povučen iz službe u ratnoj mornarici SAD -a 1949. nakon duge i korisne karijere. efikasni borbeni avioni. Britanski Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire dugo će se pamtiti, posebno kao odgovorni za zračnu pobjedu u kritičnoj bici za Britaniju 1940. Čuveni njemački Messerschmitt 109 bio je glavni antagonist Spitfire-a i Hurricana-a tokom bitke za Britaniju, i zajedno sa Focke-Wulf 190, činili su oslonac borbenih snaga Luftwaffea do kraja Drugog svjetskog rata. Japanski Mitsubishi Zero vjerovatno je najbolje pamćeni japanski lovac u ovoj zemlji zbog uloge koju je odigrao u napadu na Pearl Harbor u decembru 1941. Sjevernoamerički P-51 Mustang, republički P-47 Thunderbolt i Lockheed P -38 Lightning su najpoznatiji od lovaca zračnih snaga američke vojske koji su bili zaposleni u Drugom svjetskom ratu, Grumman F6F Hellcat i Vought F4U Corsair jednako su dobro zapamćeni po izvanrednoj ulozi koju su imali kao lovci mornarice tokom žestokih sukoba na pacifičkom području. Slijedi kratak opis sjevernoameričkih P-51 i Grumman F617. Ovi avioni se smatraju tipičnim za borbene avione na kopnu i nosačima iz Drugog svjetskog rata koje koriste oružane snage Sjedinjenih Država. Zbog svoje neobične konfiguracije i zanimljivih tehničkih karakteristika, raspravlja se i o Lockheed P-38 Lightning. Mnogi smatraju da sjevernoamerički P-51 Mustang predstavlja najviši nivo tehničke usavršenosti ikada postignut u lovačkim avionima na elisni pogon. P-51 je prvobitno dizajniran prema britanskim specifikacijama za upotrebu od strane Kraljevskih vazdušnih snaga (RAF), a kasnije su ga usvojile vazdušne snage američke vojske. Avion je naručila britanska komisija za kupovinu tokom užurbanih dana aprila 1940. [129], s tim da je prototip trebao biti završen u roku od 120 dana. Prototip je dovršen prema rasporedu, međutim, prvi let je odgođen do oktobra 1940. Zrakoplov je prvi put ušao u borbenu službu sa RAF-om u julu 1942. Isprva je avion bio opremljen 12-cilindričnim Allison linijskim motorom od oko 1200 konjskih snaga . Sa ovim motorom avion je bio zamišljen kao lovac niskog položaja i mašina za napad. Kasnije je sjevernoamerički zrakoplov bio uparen s britanskim motorom Rolls-Royce Merlin, a ta je kombinacija rezultirala jednim od izvanrednih borbenih aviona Drugog svjetskog rata. Merlin je bio motor s tekućim hlađenjem koji je koristio 12 cilindara raspoređenih u V-konfiguraciji i bio je opremljen dvobrzinskim dvostepenim kompresorom sa pogonom na zupčanike. Motor je razvijao 1490 konjskih snaga pri polijetanju i mogao je proizvesti 1505 konjskih snaga u ratnim vanrednim uslovima na kritičnoj nadmorskoj visini od 19 300 stopa. Motor Merlin proizveden je pod licencom u Sjedinjenim Državama od strane Packard Motor Car Company. P-51 Mustang proizveden je u mnogim varijantama, od kojih je najbrojniji i najpoznatiji P-51D prikazan na slici 5.11. Specifikacije aviona date su u tabeli III. Na slici 5.11 prikazano je da je avion bio opremljen niskim krilom, što je bilo visoko. Slika 5.11 - Sjevernoamerički lovac P -51D. [Peter C. Boisseau]

[130]. favoriziran položaj krila lovačkih aviona tokom Drugog svjetskog rata. Korištenje linijskog motora s niskim prednjim dijelom rezultiralo je trupom relativno niske ukupne vlažne površine i zrakoplovu dalo vitkiji i moderniji izgled. Mala prednja površina linijskog motora bila je jedna od glavnih prednosti navedenih za ovu vrstu elektrana, a nedostatak je bila osjetljivost rashladnog sistema na neprijateljsku vatru. Zanimljiva je pozicija stražnjeg dijela radijatora za hlađenje i pripadajućeg ulaznog i unutarnjeg protočnog sistema. Sustav je dizajniran s ciljem postizanja neto potiska iz rashladnog zraka kao rezultat dodavanja topline iz rashladne tekućine motora. Ova karakteristika je bez sumnje doprinijela vrlo niskom koeficijentu otpora zrakoplova. P-51 je takođe bio prvi avion koji je koristio NACA sekcije profila sa laminarnim protokom, o čemu je ranije bilo reči. Iako je sumnjivo da je na proizvodnim verzijama Mustanga postignut značajan laminarni protok, aeroprofili sa malim otporom pružili su poboljšane karakteristike pri visokim podzvučnim Mahovim brojevima.

Tipična vrijednost najveće bruto mase za P-51D bila je 10 100 funti, iako je ta vrijednost donekle varirala ovisno o vanjskom naoružanju i opterećenju gorivom. Opterećenje krila koje odgovara bruto težini od 10 100 funti iznosilo je 43 kilograma po kvadratnom metru, a opterećenje snage 6,8 kilograma po konjskim snagama. Uobičajena maksimalna brzina bila je 437 milja na sat na 25 000 stopa, a brzina zaustavljanja 100 milja na sat. Koeficijent otpora nule pri podizanju od 0,0163 bio je najniži od bilo kojeg od ovdje analiziranih aviona, a odgovarajuća vrijednost maksimalnog omjera dizanja i povlačenja bila je 14,6. Mustang je stoga bio izuzetno čist avion. Aerodinamička čistoća aviona je u velikoj mjeri posljedica pažljive pažnje detaljnog dizajna i stalnog usavršavanja aviona tokom njegovog proizvodnog vijeka. Mustang se koristio u različitim vrstama borbenih operacija, uključujući borbe zrak-zrak na visokim nadmorskim visinama, kao i u misijama podrške na zemlji i zabrane. Imao je servisni plafon od 40 900 stopa i mogao se popeti na 20 000 stopa za 7,3 minuta. Naoružanje je bilo različito, ali se obično sastojalo od šest mitraljeza kalibra 0,50, po tri u svakom krilu, a moglo je nositi dvije bombe od 1000 funti ili šest raketa od 5 inča. Opremljen spremnicima za pad, P-51D je imao domet od 1650 milja pri brzini od 358 milja na sat i nadmorskoj visini od 25 000 stopa. Za razliku od kratkog dometa savremenih britanskih i njemačkih lovaca, domet Mustanga, kao i P-47 i P-38, omogućio je da se s velikom efikasnošću koristi u pratnji formacija B-17 i B- 24 bombardera na dalekometnim misijama. P -51 je bio jedini lovac koji je preletio tri neprijateljske prijestolnice - Berlin, Rim i Tokio. [131] Ukupno je izgrađeno 14 490 aviona serije P-51. Zrakoplov je korišten u svim operacijskim dvoranama tokom Drugog svjetskog rata, ponovo su ga koristile američke zračne snage tokom Korejskog rata, a godinama su ga koristile brojne strane zračne snage. Mnogi avioni P-51 danas lete u Sjedinjenim Državama kao neograničeno mnogo trkaćih aviona, pa čak i za transportne svrhe. Turbopropelerska verzija Mustanga nedavno je predložena kao jeftin avion za podršku iz zraka za upotrebu u malim, nerazvijenim zemljama u različitim dijelovima svijeta. Zanimljiva istorija aviona P-51 data je u referenci 66. Potpuno drugačija konfiguracija od konvencionalnog jednomotornog lovca iz Drugog svjetskog rata, dvomotorni Lockheed P-38 Lightning prikazan je u ranoj formi na slici 5.12. U ovom neobičnom, ali vrlo praktičnom aranžmanu, pilot i naoružanje bili su smješteni u središnjoj kapsuli, a motori s tekućim hlađenjem, zajedno sa usisima za hladni zrak, radijatorima i turbopunjačima bili su smješteni u dvostrukim granama koje su također podupirale visoke. P-38 je bio prvi lovac dizajniran u Sjedinjenim Državama opremljen triciklističkim stajnim trapom: nosni zupčanik uvučen u središnju mahunu, a glavni u stubove. Bio je to također prvi zrakoplov bilo kojeg tipa u Sjedinjenim Državama koji je koristio vanjske površine sastavljene od metalnih koža spojenih stražnjicom sa zakovicama u ravnini. Druge inovacije korištene u kasnijim verzijama zrakoplova uključivale su krilce s hidrauličkim pogonom i odredbe za upotrebu djelomičnih. Slika 5.12-Dvomotorni lovac Lockheed YP-38. [Rudy Arnold preko ukn]

[132]. otklon (8 °) Fowlerovih zaklopki na zadnjoj ivici. Obje ove modifikacije imale su za cilj poboljšati upravljivost u borbi. Kontrole s pogonom i, u manjoj mjeri, zaklopci za manevriranje koriste se na većini modernih mlaznih lovaca.


Pogledajte video: Aircraft launched from flight deck of USS Constellation at Yankee Station, Vietna..HD Stock Footage