Prva trka se održava na autoputu u Indianapolisu

Prva trka se održava na autoputu u Indianapolisu


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

19. kolovoza 1909. održana je prva utrka na Indianapolis Motor Speedwayu, sada domu najpoznatijeg svjetskog takmičenja u automobilskim trkama, Indianapolis 500.

Sagrađen na 328 hektara obradivog zemljišta pet milja sjeverozapadno od Indianapolisa, Indiana, lokalni autoputevi započeli su speedway kao mjesto za testiranje rastuće automobilske industrije u Indiani. Ideja je bila da se povremene trke na stazi međusobno suprotstave automobilima različitih proizvođača. Nakon što bi vidjeli što bi ti automobili mogli učiniti, gledatelji bi se vjerojatno spustili u izložbeni prostor po svom izboru kako bi ih bolje pogledali.

Pravokutna staza od dvije i pol milje povezivala je četiri zavoja, svaki tačno 440 metara od početka do cilja, po dvije dugačke i dvije kratke ravne dionice. U toj prvoj trci na pet milja 19. avgusta 1909. godine, 12.000 gledalaca gledalo je kako austrijski inženjer Louis Schwitzer pobjeđuje sa prosječnom brzinom od 57,4 milje na sat. Površina staze od drobljenog kamena i katrana pokazala se katastrofom, razbivši se na brojnim mjestima i uzrokujući smrt dva vozača, dva mehaničara i dva gledatelja.

Površina je ubrzo zamijenjena sa 3,2 miliona cigli za popločavanje, položenih u sloj pijeska i učvršćene malterom. Nazvan "Ciglana", speedway je ponovo otvoren u prosincu 1909. Godine 1911. niska posjećenost navela je vlasnike staze da donesu ključnu odluku: Umjesto kraćih utrka, odlučili su se fokusirati na jedan, duži događaj svake godine, za mnogo veći nagrada. Tog 30. maja obilježen je debi Indy 500-iscrpljujuće trke na 500 milja koja je odmah pogodila publiku i privukla pažnju štampe iz cijele zemlje. Vozač Ray Haroun osvojio je torbicu od 14.250 dolara, prosječne brzine 74,59 km / h i ukupnog vremena od 6 sati i 42 minute.

Od 1911. godine Indianapolis 500 se održava svake godine, s izuzetkom 1917-18. I 1942-45., Kada su Sjedinjene Države bile uključene u dva svjetska rata. Sa prosječnom posjetom od 400.000 Indy 500 je najposjećeniji događaj u američkom sportu. 1936. godine asfalt je prvi put upotrijebljen za pokrivanje grubijih dijelova staze, a do 1941. veći dio staze je popločan. Posljednje originalne cigle spidveja prekrivene su 1961. godine, osim niza cigli od tri stope koje su ostale izložene na startno-ciljnoj liniji kao nostalgični podsjetnik na povijest staze.

PROČITAJTE JOŠ: Kako je zabrana rodila NASCAR


Sve što niste znali o Indianapolis Motor Speedway -u

Motorna staza Indianapolis (IMS) naziva se "svjetskom trkaćom prijestolnicom", i teško bi se s time složio. 112-godišnje trkalište godišnje održava ono što je vjerovatno najpoznatije automobilsko trčanje u zemlji, Indy 500.

Staza je prvobitno razvijena da služi kao poligon za testiranje proizvođača u rastućoj automobilskoj industriji za testiranje brzina na pravilno asfaltiranom putu, piše History. Može primiti do 400.000 posjetitelja po događaju, a više od 500.000 dodatnih posjetitelja će prisustvovati danima prije utrke (putem Indiana Business Research Centra [IRBC]), što ga čini najvećim sportskim mjestom na svijetu, prema Stadium Talk. Sa 257.325 stalnih sjedala i prostorima za stajanje, to je samo ispred Circuit de la Sarthe, koja je domaćin godišnje trke 24 sata Le Mana s maksimalno 234.800 posjetitelja, i mogla bi bez problema smjestiti cijelo stanovništvo grada Buffala, New York (putem World Population Review). IRBC napominje da je na dan Indy 500 posjećenost IMS -a po broju stanovnika 45. najveći grad u Sjedinjenim Državama.


Problemi na stazama

Nažalost, preostale trke tog dana su otkazane iz sigurnosnih razloga. Vozač Wilfred Bourque i njegov mehaničar Harry Halcomb stradali su u sudaru automobila u ranijoj trci. Tokom Chevrolet trke#8217s, kamen mu se srušio u naočare. Dok drugi dan nije imao problema, treći dan je doveo do još većeg haosa. Mehaničar vozača Charlie Merz Claude Kellum i dva gledatelja poginuli su u saobraćajnoj nesreći. Srećom, na speedwayu su napravljena poboljšanja kako bi se pridržavali AAA standarda.

Sa 110 godina poslovanja, speedway se i dalje prilagođava modernim vremenima. “Mi ’držali smo se svoje tradicije na način koji nam je omogućio da budemo posebni. Naš izazov je kako promijeniti način na koji ga predstavljamo kako bismo privukli sljedeću generaciju, rekao je predsjednik###8221 Indianapolis Motor Speedwaya Doug Boles ALSD.


Indianapolis 500 - & quot; Najveći spektakl u utrkama & quot

Indianapolis 500® Mile Race jedna je od najvećih i najpoznatijih automobilskih utrka na svijetu. Njegova povijest datira više od jednog stoljeća i računa se kao jedan od tri događaja u prestižnoj Trostrukoj kruni moto sporta.

2017. g. Takuma Sato postao je prvi japanski vozač u istoriji koji je osvojio Indy 500, dodajući svoje ime na listu koja uključuje najveće vozače u istoriji moto sporta. Pročitajte u nastavku da biste otkrili što ovaj događaj čini „Najvećim spektaklom u utrkama“.

Indy 500 održava se svake godine na legendarnom Indianapolis Motor Speedway -u (IMS) u državi Indiana u Sjedinjenim Američkim Državama. Od vozača je potrebno da pređu 200 krugova ili 806 km (806 km) na ovalu velike brzine od 2,5 milje.

Prvi Indy 500 održan je 30. maja 1911. godine, na kojem je učestvovalo 40 automobila i vozača. Harvey Firestone, osnivač kompanije Firestone Tyre and Rubber, shvatio je da bi ovaj događaj mogao biti vrijedno poligon i marketinška prilika za njegove gume. Kada je Ray Harroun Marmon Wasp pobijedio u toj prvoj utrci sa Firestone gumama, rođena je ponosna istorija Firestone brenda u trkama.

Harroun je prvi Indy 500 završio za šest sati i 42 minute pri prosječnoj brzini od 74,59 km / h. Kako su automobili napredovali tokom sljedećeg stoljeća, tako su rasle i trke. Gospodin Sato je bio više nego dvostruko brži u pobjedi na 101. trci Indianapolis 500 u 2017., završivši za samo tri sata i 13 minuta pri prosječnoj brzini od 155,395 mph (oko 250 km/h).

Indy 500 gleda se širom svijeta zbog njegove istorije, uzbudljivih brzina i nevjerovatne posjećenosti koja obično premašuje više od 200.000 fanova. Utrku uživo prenosi više od 375 miliona domaćinstava u 200 zemalja i teritorija. To je najstarija i vjerojatno najpoznatija utrka u Trostrukoj kruni moto sporta, koja također uključuje 24 sata Le Mana (započeta 1923.) i Veliku nagradu Monaka (započeta 1929.).

Kao službena guma Indianapolis 500, Firestone je 68 puta nosio pobjednika u krugu pobjede na Indianapolis Motor Speedway -u - više nego dvostruko od svih ostalih proizvođača guma zajedno. On će ove godine okruniti svog 69. pobjednika kada se 102. trka Indianapolis 500® miljske trke održi 27. maja 2018.


5. juna#8211 Prva trka na Indianapolis Motor Speedway -u

Lako je pretpostaviti da bi prvo natjecanje na Indianapolis Motor Speedwayu bila utrka koja uključuje automobile ili barem motocikle. Međutim, na današnji dan 1909. godine počeo je prvi takmičarski događaj na trkačkoj stazi, to je bila trka među balonima sa posadom, napunjenim plinom. Osnivač pruge Carl Fisher bio je nestrpljiv da ostvari prihod za sebe i svoje investitore, pa je održao utrku balona prije staze koja je bila dizajnirana za automobile prije nego što je uopće završena. Fisher je bio fasciniran avijacijom i želio je sam sudjelovati u utrci. Da bi to učinio, a kako bi mogao biti domaćin nacionalnog prvenstva u balonima, osnovao je Aero Club Indiana i dobio dozvolu pilota balona, ​​samo 21. osoba koja je to učinila u Americi. Radio je sa svojim mentorom Georgeom Bumbaughom na razvoju vozila s balonima. Zvao se Indiana. Svrha tadašnjih trka sa balonima bila je polijetanje, a onda je pobijedio onaj ko je odletio najdalje od polijetalice. Polijetanje trke 1909. godine odvijalo se uz turbulentne struje vjetra i dalo 40.000 gledalaca sjajnu trku. Poletelo je devet balona, ​​a pobednik je bio balon Univerzal Siti koji je sleteo 382 milje daleko u Alabami nakon što je proveo više od 24 sata u vazduhu.
Fotografije prikazuju balone koji se postavljaju i spremaju za poletanje.


Sto godina Indije 500

Muškarci motorne štampe s početka 20. stoljeća ponekad su 13. krug automobilskog trkališta nazivali "hoodoo krug", ne zato što se tada dogodilo više loših stvari, već zato što su to žarko željeli. Dolazeći u tom trenutku, olupina bi se lijepo uklopila u tabloidni trop da se ne bi smjelo zanemariti praznovjerje, a to bi dugoj automobilskoj utrci dalo neku prijeko potrebnu narativnu vrpcu. I tako je bilo 30. maja 1911. godine, kada se nekoliko desetina novinara zabrinuto nagnulo napred kako bi posmatralo polje od 40 automobila za prvu ikada utrku u Indianapolisu na 500 milja pored startne linije po 12. put i ponovo zaurlalo u prvu. .

Srodni sadržaj

Nisu bili loši novinari koji su došli na dvogodišnji Indianapolis Motor Speedway kako bi popratili događaj, ali su im bili potrebni i prema nekim standardima prosuđivanja zaslužili su svu pomoć koju su mogli dobiti. Mnogi su do tada bili u Indianapolisu mjesec ili više dana, pojačavajući važnost Speedway-a i nadolazeće nagradne igre,#8212 najdužu trku koja se ikada takmičila na stazi i#8212 preko depeša koje su podnijeli za svoje daleke dnevnike. Zabilježili su dolazak gotovo svih pilota nagradne igre#8220 u utrci, posebno Raya Harrouna, vozača 32. Marmon “Wasp, ” automobila iz Indianapolisa i jedinog jednosjednog u utrci . (Svi ostali vozači putovali su sa mehaničarom za vožnju, br. 8221 koji su ručno pumpali ulje i stalno okretali glave kako bi provjerili da li ima nadolazećeg saobraćaja.) Intervjuisali su svratila poznata lica, poput vanjskog igrača Detroit Tigersa Ty Cobba i “zabilježene pjevačice ” Alice Lynn, istražila je rastuću ponudu krivotvorenih ulaznica za opće ulaznice u iznosu od 1 USD i pokušala pronaći priče o kućnoj mački iz Indianapolisa koja je “ namjerno izvršila samoubistvo ” skokom s prozora na šestom spratu, piletom dolje sa 14 prstiju na lijevoj nozi i glasine o viđenju perverznjaka s PG-om poznatog kao Jack Hugger. Za muškarce naviknute da radnim danom ne rade ništa više od hodanja po bokserskom ringu da bi pitali jednog bezzuba čovjeka za mišljenje o drugom, ovo je bio težak posao.

Ali nagradna igra od 500 milja, koja se konačno dogodila tog iznenađujuće hladnog utorka ujutro, nije novčanicima vratila novac u naturi. Utrka je započela do uzbudljivo burnog starta prepunog vazdušnih bombi i tribine prepune oko 90.000 entuzijasta. Ljudi su bili uzbuđeni količinom novca u igri (pobjednički udio#8217 bio bi 10.000 dolara, impresivna svota u eri kada su Cobb, bejzbolski najplaćeniji igrač zarađivali 10.000 dolara po sezoni) i opasnost. (U salonima u centru grada mogli ste se kladiti na to koliko bi vozača, koji su nosili platnene ili kožne šljemove i nisu imali pojaseve niti šipke, moglo biti ubijeno.) Ali sa svakim kilometrom priča je postajala sve zamršenija, a gledalaca sve više. i prigušeniji. Oni koji su zaduženi za opisivanje “uzbuđenja ” željnoj milijunskoj publici osjećali su prve vlažne znakove panike. Kao i svako drugo dugo automobilsko takmičenje kojemu su stručnjaci za bejzbol i boks ikada prisustvovali, i ovo je bilo prokleto zbunjujuće. Današnje auto -trkačke staze jednostavno nisu imale tehnologiju za praćenje podijeljenih vremena i redoslijeda vožnje nakon što su automobili počeli prolaziti jedan pored drugog i ulaziti i izlaziti iz boksa.

Gotovo svi su se mogli složiti oko određenog ranog razvoja. “Sretan ” Johnny Aitken, u tamnoplavom automobilu broj 4 National, zgrabio je prvo mjesto, da bi ga nakon otprilike sedam milja prošao Spencer Wishart, rudarski magnat i sin#8217 koji vozi u čučnju, sivi prilagođeni Mercedes je rekao da je njegovog tatu koštao 62.000 dolara. Osam krugova kasnije Wishart (koji je nosio majicu po mjeri i svilenu kravatu ispod kombinezona) odjednom je imao gumu, ostavljajući vodstvo velikom smeđem Knoxu kojim je upravljao nenajavljeni klinac iz javne škole iz Springfielda, Massachusetts, po imenu Fred Belcher . Ubrzo se Wishart vratio na stazu, ali u koji krug niko, uključujući sudije, nije mogao sa sigurnošću reći. Vođe su se, pri približavanju 30 milje, počele krcati po lutalicama, pa je polje bilo zmija koja je jela svoj rep. Općenito se vjerovalo da je Belcher trčao za kuglom dima koja je skrivala, općenito se vjerovalo, tamnocrveni Fiat 23-godišnjeg Davida Bruce-Browna, njujorčanina četvrtastih vilica, svijetle kose iz bogate trgovačke porodice. Tema klasnog rata bi mogla biti u porastu i djeca iz fondova povjerenja u odnosu na njihove kolege iz radničke klase, ali opet, možda ne.

Gomila je ponovo dobila fokus i izviždala svaki put kada je radnik na semaforu ukazivao na promjenu u redoslijedu ručnim uklanjanjem i promjenom brojeva automobila na svojim klinovima. Ipak, stanovnici lože za štampu u dvorištu bili su skeptičniji od prosječnog obožavatelja, a s boljim sjedalom nisu mogli primijetiti da četiri semafora Speedwaya obično nisu slagala i da je posada iz odjeljenja za mjerenje vremena bila bjesomučno pokušavajući popraviti spojnu žicu koju je po tko zna koji automobil prekinuo krug ili dva unatrag. (Posada je uspjela, ali žica je odmah prekinuta.) Warner Horograph, kao što je bio poznat vremenski sistem Speedwaya#8217, bio je smiješan uređaj Rube Goldbergesque koji uključuje milje žice, kao i role papira, vrpce za pisaću mašinu, opruge, čekiće , telefoni, diktafoni, klikeri i stotine ljudskih bića. Njegova složenost je bila impresivna, ali Horograf je bio potpuno beskoristan što se tiče snimanja vremena i praćenja trka. S obzirom na takav kaos, je li zaista bilo toliko pogrešno priželjkivati ​​spektakularnu nesreću koja bi izbrisala ranu zbrku i omogućila zarobljenim pisarima drugu priliku da se uhvate u koštac s radnjom?

Naravno da je to bilo pogrešno, ali moralna pitanja suše pred licem hoodooa, čak i onom koje je zamislilo mnoštvo hakova sa licem na licu. Odmah na znak, broj 44 Amplex, svijetlocrveni automobil koji je vozio Arthur Greiner i koji je putovao u srednjem paketu, izgubio je gumu, iako se podaci razlikuju o tome koja. Goli drveni kotač snažno je udario u cigle, uzrokujući da je Greiner-ov auto ludo skrenuo i skrenuo u polje, gdje je orao kroz visoku livadsku travu i započeo salto, da bi se zaustavio usred manevra, tako da je stajao ravno gore, balansirajući na svom roštilju na pari. 27-godišnji Greiner izbačen je iz pilotske kabine poput ostrižene kamenice, s volanom nekako još uvijek u rukavicama. Mehaničar jahanja Sam Dickson u međuvremenu je ostao manje-više na sjedalu, jedna je ruka bila postavljena na armaturnu ploču, a druga je držala kožnu bočnu ručku, svoj jedini uređaj za zadržavanje. Ovo je bio trenutak koji zaustavlja srce koji su samo auto-trke mogle pružiti. Ako bi automobil pao unatrag, vraćajući se na preostale tri gume, mogao bi dobiti ništa gore od trzanja. Ali ako padne naprijed, to bi zabilo Dicksonove glave u zemlju poput šatorskog šiljaka. Gomila je utihnula. Dickson se napeo. Amplex se ljuljao na radijatoru.

Osetivši katastrofu, mnoštvo gledalaca počelo je da prelazi preko ograde koja je odvajala stazu od staze. To je bila uobičajena pojava nakon potencijalno smrtonosne nesreće. Toliko su željni bili neki muškarci, žene i djeca da pobliže pogledaju da bi riskirali vlastite živote trčeći preko staze prepune trkaćih mašina.

U stvarnom vremenu, okrenutom Amplexu nije moglo pasti više od nekoliko sekundi. A kad je to učinio, pao je naprijed, ubivši Dicksona. Kao što je Robert Louis Stevenson jednom napisao: “Zaista postoji jedan element u ljudskoj sudbini koji sam sljepilo ne može kontrolirati: šta god drugo namjeravali učiniti, nemamo namjeru uspjeti neuspjeh je sudbina koja nam je dodijeljena. ” Dickson ’s tijelo je poslato u šator Speedway bolnice i trka se nastavila bez prekida, a vozači su se okretali oko gledalaca koji nisu mogli kontrolirati svoju morbidnu znatiželju.

Dvadeset pet minuta kasnije, posmatrače koji su izvršili invaziju rastjerali su zaštitari Speedway-a, a tribina je nastavila rastresenu tutnjavu. Sam nad olupinom trkaćeg automobila Dickson i Greiner stajao je 14-godišnji Hoosier po imenu Waldo Wadsworth Gower, koji se prethodnog dana ušuljao na Speedway i proveo noć u boksu. U pismu koje je napisao 1959., Gower se prisjetio prodorne tuge koju je izazvao prizor osakaćenog automobila, podsjećajući ga na sličan Amplex koji je vidio kako se sjajno sjaji dva mjeseca prije u tvornici American Simplex u Mishawaki, Indiana . S “lakim sjajnim fenjerom od ugljenog ulja obješenom na poklopcu radijatora ” i svjetlom##8220 sjajnog mjeseca,##koji je napisao, pronašao je put do grada velikih snova.

Sve je ovo jako dirljivo, pomislio sam čitajući pismo koje mi je poslao Sam Dickson, nećak Scott —, ali nisam se mogao ni pitati zašto je ovaj klinac stajao nasred okućnice i dobio sve Proustian umjesto da gleda utrku. Međutim, postupno, kako se moje istraživanje produbljivalo, shvatio sam da osim u kriznim trenucima vrlo malo gledatelja prati radnju. Novine i časopisi o autoindustriji primijetili su da je veći dio dana mnoga mjesta na tribini, iako plaćena, ostala nenaseljena, a redovi u toaletima i štandovima za koncesije ostali su zmijoliki.

Malo ih je gledalo iz jednostavnog razloga što niko nije mogao reći šta vidi. Početnih pola sata bilo je dovoljno zbunjujuće, ali barem je to bilo prilično očito u prvih 30 milja koji su držali vodstvo. Kako se polje približavalo 40 milja, gume su počele puhati. Belcher#8217s Knox, Wishart ’s Mercedes i nekoliko drugih automobila bili su među prvima koji su dokotrljali u boks. Nekim je posadama bilo potrebno samo dvije minute da promijene gumu, drugima osam ili 10 ili 15, a niko nije službeno mjerio vrijeme zaustavljanja, pa je već sporni redoslijed vožnje postao neshvatljiv. Da bi pojačali haos, neki automobili su prelazili ciljnu liniju, a zatim pravljenje rezervne kopije do svoje jame, pa su (možda nenamjerno) dobili zasluge za još jedan dodatni krug kad su izišli i putovali nekoliko stopa nazad preko crte. A najgore narušavanje reda i kontinuiteta tek su uslijedile.

Ono što je sve ovo učinilo posebno ludim je to što se utrka odvijala baš onako kako su svi očekivali, s obzirom na prirodni antagonizam između cigli i guma: pametniji vozači, poput Harrouna, išli su relativno laganim tempom od 75 milja na sat u pokušaju da zaustave pit stopove na minimum, baš kao što su i rekli u intervjuima prije utrke. Možda mislite da bi takvo konzervativno i oblikovano nadmetanje pomoglo mjerenju službenika u njihovom radu i bodovanju. Ali ne. Kao trgovačko izdanje Doba bez konja stavite ga, “sustav. nisu radili kako se očekivalo, samo zato što su automobili bili tako brojni i pocepao tako brzo. ” Drugim riječima, da samo nije bilo tog dana trke automobila na Speedway -u, Warner Horograph bi dobro funkcionirao.

Nekoliko pisaca#8212a uglavnom je zanemarivalo manjinu, da bismo bili sigurni##8212 bili su iskreni po pitanju problema. “Radnici na odličnim tablama za rezultate. držite vrlo loše rezultate u krugovima koje svaki automobil napravi, "#8221 napisao je novinski novinar Crittenden Marriott, čija se isporuka na rok dobro održala. “Stotine matematičara amatera uzimaju svote na lisicama i otkrivaju da je tempo 70 do 75 milja na sat, brzina koju preživjeli održavaju do kraja. ” New York Times: “Potvrđeno je da se vremenski uređaj nije popravio. sat vremena tokom trke. ” (Neki izvori su imali zastoj znatno duže.) Niko nije zvučao ogorčenije od uticajnog nedjeljnika Motor Age, koji je trku odbacio kao “a spektakl, a ne kao borbu za prevlast između velikih automobila. ” Na stazi je bilo “ previše automobila. Gledalac nije mogao pratiti utrku. ”

Većina novinara, shvativši da je konvencionalnu priču lakše sastaviti u roku od ekspozea (i, nema sumnje, da je publicista Speedwaya C. E. Shuart pokrivao njihove kartice s pićem), ponašali su se kao da utrka ima koherentnu priču. Pisci su to djelimično učinili nagađajući šta vide i pristajući da se dogovore oko određenih premisa. No, uglavnom su prihvaćali službenu verziju događaja Speedway -a koju je širio Shuart, iako se to nije uvijek poklapalo s tablicama mjesta, a bitno bi se promijenilo kada bi sudije sljedećeg dana objavile revidirane rezultate. Ono što je bilo koji od ovih novinara hranjenih žlicom imao reći o redoslijedu rada uglavnom je bezvrijedno. Ali pletenjem njihovih računa i povremenim pozivanjem na Revidirane rezultate možemo početi stvarati vrlo grubu verziju utrke.

Hrabri David Bruce-Brown, možemo reći s priličnom sigurnošću, odigrao je važnu ulogu. Praktično svi pisci složili su se da je njegov Fiat, koji je vodio kada je Amplex ušao u okućnicu u 13. krugu, još uvijek naprijed kada je polje počelo strujati preko oznake od 40 milja. Na 50 milja računi se razlikuju. Većina dnevnih listova je rekla da je milionerski brzi manijak ostao na vrhu, ali Doba bez konja, u izdanju koje se pojavilo dan nakon trke, Johnny Aitken i njegov broj 4 National bili su ispred ispred ovog mjesta, sa Bruce-Brown-om na drugom mjestu i Ralphom DePalmom na trećem mjestu. Revidirani rezultati Speedwaya u međuvremenu su doveli DePalmu u vodstvo na 50 milji, a slijedili su je Bruce-Brown, pa Aitken.

Gotovo svi izvori ponovo se približavaju na 60 milja, gdje im predstoji DePalma, a većina također kaže da je Bruce-Brown ubrzo nakon toga preuzeo vodstvo i zadržao ga dugo. Na 140 milji, neki izvori postavljaju Bruce-Browna puna tri kruga, ili sedam i po milja, ispred DePalme, s trećim Ralphom Mulfordom i njegovim 33 Lozierom. Što se tiče Harrouna, on je većinu trke po nekim procjenama jahao čak do desetog mjesta, ali se na drugo mjesto premjestio na 150 kilometara. Ili su tako rekli neki izvori.

Druga značajna nesreća tog dana dogodila se na milji. pa, evo nas opet. The Star rekao da je to 125. milja, Doba bez konja između 150. i 160. milje kada je Teddy Tetzlaff, vozač iz Kalifornije u timu Mulford ’s Lozier, pukao u gumu i udario u Louis Disbrow ’s br. 5 Pope-Hartford, teško ozlijedivši mehaničara jahača Lozier, Davea Lewisa, i uzevši obojicu automobila van konkurencije. Revidirani rezultati pokazuju da Disbrow odustaje od utrke nakon otprilike 115 milja, a Tetzlaff odlazi s mehaničkim problemima nakon samo 50. Dakle, prema svjetlima Speedwaya#8217s sudionici se nisu trkali kada se dogodila njihova nesreća, a Lewis nije službeno slomio zdjelicu .

Na 158 milji, Harroun se probio i predao svoj automobil kolegi iz Pennsylvanije po imenu Cyrus Patschke. Na otprilike 185 kilometara, Bruce-Brown je pukao u gumi i napravio prvi pit-stop dana, a Patschke je preuzeo vodstvo. Po mišljenju svakog izvjestitelja na Speedwayu, a prema prvim podacima koje je dostavio Horograph, Patschke je prvi stigao do 200 milja. Revidirani rezultati, međutim, sadrže Bruce-Brown, DePalma, Patschke.

Ljubitelji koji još uvijek razgovaraju o takvim stvarima znaju da 30. maj 1911. nije bio najbolji sat za zglob upravljača (automobilski dio koji omogućava okretanje prednjih kotača). Nekoliko zglobova prstiju popustilo je rano u toku dana, a na oko 205 milja vozač pomoći Eddie Parker slomio je onaj na broju 18 Fiat i izletio na vrh domaće dionice. Iako nije došlo do ozbiljne nesreće, niko nije povrijeđen, Parker je izašao i sa nekoliko drugih gurnuo svoj automobil nekoliko stotina metara u boks, čime je postavljena osnova za ono što istoričari zgloba upravljača poznaju kao Velikog.

Dok su vođe, ko god da su bili, silazili s domaće dionice na, kako se službeno kaže, milju 240, Joe Jagersberger i crveno -sivo kućište br. 8 odbili su se od betonskog potpornog zida na vanjskom dijelu staze i kliznuli dijagonalno prema u okućnici, putujući možda 100 stopa. Jagersberger -ov mehaničar za vožnju, Charles Anderson, pao je ili je u panici skočio iz vozila i završio ispod njega, ležeći mu na leđima jedan od stražnjih kotača Case -a#8217 prošao mu je direktno preko prsa. Uspio je, međutim, ustati ili je barem počeo —ugledavši Harryja Knighta kako ga nosi na bojnom brodu sivom br. 7 Westcott.

Knight je bio brzo rastući mladi pilot koji je pokušavao osvojiti dovoljno novca da se oženi s Jennie Dollie, takozvanom austrougarskom plesnom senzacijom. Isprva je odustala od njegovih prijedloga prije utrke, rekavši: "Nema slučajnog trkača za mog životnog saputnika!" Ali ona je ponudila okvirno da Star izvijestio, nakon što je saznala da je Knight čovjek dobrih navika i odan majci, te joj je poklonio dijamantski pasijans. Knight je trebao samo platiti prsten, ali sada je Anderson doslovno stajao između njega i mogućeg dijela torbice. Treba li pokositi nesrećnog mehaničara za jahanje i možda poboljšati svoj položaj u voznom redu — ili skrenuti i vjerovatno olupinu?

Bez obzira na svoju ljubav prema gospođici Dollie, on je slomio kočnice i skrenuo prema rupi bogova — gdje se zabio u vermilion i bijeli broj 35 Apperson, izvlačeći svoj i automobil Herb Lytlea#8217 iz utrke. (Anderson je nakratko bio hospitaliziran, ali je preživio.) U članku pod naslovom “Who Really Won First Indy 500? ” Russ Catlin u izdanju iz proljeća 1969. godine Automobile Quarterly i u vrlo sličnom i identično naslovljenom djelu Russella Jaslowa u februaru 1997 North American Motorsports Journal, autori navode da je slučaj Jagersberger ’s pogodio sudijski sto#8217, što je dovelo službenike do određenog vremena da se bore za svoje živote i napuste svoje dužnosti.

Incident koji ovi autori opisuju u skladu je s ponekad šljakavom prirodom dana, ali ipak nema dokaza o udaru u sudijsko područje#8217. Službeni povjesničar Indianapolis Motor Speedwaya, Donald Davidson, cijenjena ličnost u moto sportu i uporni branitelj službenih rezultata utrke, tvrdi da je Catlin pogriješio, te da je Jaslow samo ponovio neistinu. Davidson napominje da bi razbijanje sudačkog štanda sigurno bilo spomenuto u novinskim izvještajima o utrci (pogotovo jer je struktura bila udaljena samo nekoliko metara od glavne kutije za štampu), ali da se apsolutno ne spominje urušavanje bilo koji dnevni ili nedeljni dnevnik. U pravu je po tom pitanju, i još više, kratki filmski isječak iz ovog dijela utrke, dostupan na YouTubeu (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), izgleda da potkrijepljuje Davidsonovu tvrdnju da nije bilo kontakta između predmeta i strukture sudija#8217. Na kraju, pitanje je sporno jer se automobil Jagersberger -a približio štandu da pošalje službenike za mjerenje vremena, a postoje i suvremeni izvještaji u kojima se navodi da nakon nesreća na 240 milja niko nije pratio vrijeme i redoslijed vožnje najmanje deset minuta. Da su operateri Warner Horografa prije tog trenutka izgubili nit priče o utrci, tada bi to učinili. U svakom slučaju, s približavanjem polovice puta, Indianapolis News prijavljeno, “ toliko uzbuđenja izazvano je kod sudija ’ i tajmera ’ štandova da je vrijeme za 250 milja zanemareno. ” Doba bez konja rekao je da je Harrounov oslobodilac, Patschke, imao Osu ispred na pola puta Star rekao je da je sam Harroun imao automobil u prednosti, a u Revidiranim rezultatima je rečeno da je to bio Bruce-Brown, zatim Wasp, pa Mulford ’s Lozier.

Odvezeni u lokalnu bolnicu, utvrđeno je da su muškarci koji su učestvovali u incidentu na 240 kilometara imali ozbiljne ozljede koje nisu opasne po život. U međuvremenu je u medicinskom šatoru Speedway jedan novinar primijetio zanimljiv prizor: Art Greiner čita dodatno izdanje Star koji je odbačen na Speedway -u samo nekoliko minuta prije. “Bruce-Brown u olovu, ” pročitajte glavni naslov u priči na prvoj stranici koja uključuje izvještaj da je smrtno stradao u nesreći u 13. krugu. Nakon što je odnesen do ograđenog prostora, Greiner je vjerojatno primio standardni bolnički tretman Speedwaya: njegove rane nabijene zrnom crnog papra za sprečavanje infekcije i previjene posteljinom koju su donirali lokalni građani. Vjerovatno su mu dali nekoliko krutih pojaseva raženog viskija, a i djelovao je spokojno i reflektirajuće kad mu je novinar prišao.

“Bio sam savršeno svjestan kad smo se vrtjeli po zraku, "#rekao je Greiner. “Dick [son] —siromašan dječak —Mislim da nikad nije shvatio šta se dogodilo. ” Zatim je aludirao na komplikacije pred trku sa 44, rekao je, “I ’m uvjeren da sada zaista ima hoodoo . ”

Oko 250 milja, Patschke je ušao u boks i iskočio iz Ose, a Harroun je zgrabio bocu s toplom vodom i uskočio nazad. Ako je Osa zaista imala vodstvo, onda ju je tamo stavio Patschke.

Svi izvori imali su Harrouna naprijed na 300 milja, ali sada je Mulford krenuo. Lozier je lebdio 35 sekundi iza ose od 300 do 350 milja pa nadalje, prema Doba bez konja. Koliko vrijedi, revidirani rezultati imaju Mulford ispred na 350 milja — Star govorio je za većinu novinara kada je pisalo “Harroun nikada nije krenuo od 250. milje do cilja utrke. ”

Na oko 400 milja, vozači su se pozicionirali za posljednje guranje. DePalma se toliko bijesno borio da je bio primoran da dođe u gume tri puta u samo 18 krugova. Mulford ’s Lozier je takođe imao problema sa gumama: kasno u trci, zatražio je zamjenu koja mu je trebala manje od minute, a zatim je ponovo ušao nekoliko krugova kasnije na nekoliko minuta. Gomila, rekao je Motor Age, “ je shvatio da je to zaista bila trka. Zaboravili su svoju morbidnu znatiželju u nesrećama i proučavali semafor. ”

Ali šta su tačno tamo vidjeli? Nakon 450 milja, Lozier tim će insistirati da je njegov automobil na prvom mjestu barem na jednom od tablica i da su zvaničnici uvjerili menadžera tima Charlesa Emisea da je to jedno od rijetkih postova na semaforu kojem ljudi mogu vjerovati. Kao rezultat toga, rekla bi Emise, signalizirao je Mulfordu da se opusti u posljednjih 10 ili 20 milja kako ne bi morao odustati i ugroziti svoje vodstvo. Nekoliko pripadnika Lozier kampa kasnije će se zakleti da je Mulford prvi vidio zelenu zastavu za jedan krug, nakon čega je udobno trčao ispred Bruce-Browna, a Harroun treći. Milju ili nešto kasnije, Bruce-Brown ’s Fiat je nazad iza Harrouna.

Mulford, in this version of events, crossed the wire first, and, as was the custom among drivers of that day, ran an “insurance lap” after getting the checkered flag, to be sure that he had covered the required distance. When Mulford went to the winner’s circle to claim his trophy, he found Harroun already there, surrounded by cheering multitudes. Harroun, the official winner, didn’t have much to say beyond, “I’m tired—may I have some water, and perhaps a sandwich, please?” Or something to that effect. Whether he ever wondered if he really crossed the wire first, we will never know. As a driver who came up in the era before windshields were invented, he had learned to keep his mouth shut.

Prilagođeno iz Blood and Smoke: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500, by Charles Leerhsen. Copyright © 2011 by Charles Leerhsen. Reprinted by permission from Simon & Schuster. Sva prava zadržana.

Charles Leerhsen’s previous book was Crazy Good, a portrait of the harness-racing champion horse Dan Patch.


How Was the Indianapolis Motor Speedway Founded?

Like most great things in life, the Speedway project began as a simple vision. Carl G. Fisher, the owner of the first United States auto dealership, noticed a rapid increase in the racing industry’s popularity. Unfortunately, racetracks had not quite caught up with the times, and racers were taking care of business on linear roads. This made it difficult for spectators to observe more than a brief portion of the race. Fisher envisioned an oval track with tall seating, all specifically designed for the competition of a sport.

Long having been an entrepreneur and businessman, Fisher took his vision to 3 colleagues: Arthur Newby, James Allison, and Frank Wheeler. Together, the 4 men invested $250,000 into what would soon be Indiana’s pride and joy, the Indianapolis Motor Speedway. While Carl G. Fisher first began dreaming of this track in 1905. However, it was not built until 1909, which is also when its first race was featured.


First Race Is Held at the Indianapolis Motor Speedway - HISTORY

The world's greatest race course, built on the northwest fringe of Indianapolis in 1909 as a proving ground for automobiles, has been an important factor in the development of the present day motor car as well as the scene of 80 International 500-Mile classics.

An overhead shot of the Indianapolis Motor Speedway, taken from the Goodyear Blimp in 1996.

Many refinements embodied in our modern cars can be traced directly to high-speed tests on the challenging two-and-one-half mile course at this great outdoor laboratory, and new ideas are being tried in actual competition with each succeeding year. Even today, the original precepts of the Speedway's four founders are still being observed.

The founders -- Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby and Frank H. Wheeler -- pooled their ideas and resources to build the Speedway. Captain Eddie Rickenbacker and his associates purchased the plant in 1927. In the fall of 1945, Tony Hulman, of Terre Haute, Ind., obtained ownership.

The Speedway was opened as a crushed stone and tar track on August 19, 1909, for three days of racing. Accidents in the initial events, however, convinced the management that a paved surface was necessary for the safety of the drivers, and work was started immediately. Three million, two hundred thousand paving bricks were required for the project. The job was completed in time for another series of races starting on December 18 that year.

Sub-freezing weather forced cancellation of the event, but various racing programs were held during May, July and September of 1910. The first 500-mile classic, first named the International Sweepstakes, took place on May 30, 1911. Except when our nation has been at war, the Indianapolis 500 has been an annual event ever since.

Parts of the track were resurfaced with asphalt beginning in 1937, and the entire track was resurfaced with asphalt in the summer of 1976, 1988 and again in the fall of 1995. A 36-inch strip of the original brick remains intact at the starting line. When Tony Hulman purchased the Speedway in November 1945, he named himself chairman of the board and installed the late Wilbur Shaw (killed in a private plane crash in 1954) as president. The facilities were in deplorable condition after four years of steady deterioration during World War II, but a long-range program of major improvements was launched immediately. All of the old wooden grandstands were replaced with structures of steel and concrete as rapidly as possible in succeeding years.

Following Tony Hulman's death on October 27, 1977, Mrs. Mary Hulman became chairman of the board with Joseph R. Cloutier as president. John R. Cooper was named president on October 17, 1979, with Mr. Cloutier continuing as treasurer until Mr. Cooper resigned on May 7, 1982, at which time Mr. Cloutier again was named president.

In May of 1988, Mrs. Hulman was named chairman of the board emeritus and Mari Hulman George was named chairman of the board. After Mr. Cloutier's death on December 11, 1989, Anton H. George, grandson of Mr. Hulman, was named president.

The first museum-office building at the main entrance to the grounds was completed in 1956. The Control Tower, Tower Terrace and Pit Area were built in 1957 -- along with a new tunnel under the backstretch -- and other improvements followed quickly. These included new Vista stands on Turns 1, 2 and 4 new tunnels near the head of the main straightaway and between Turns 3 and 4 at the north end of the track and new electric scoreboards.

In 1973, hospitality suites were added outside Turn 2, and a new four-lane tunnel was built at the south end of the track between Turns 1 and 2. The new multimillion dollar Hall of Fame Museum was opened to the public on April 5, 1976.

In 1977, new Paddock Penthouse seats were added, and four more sections of Tower Terrace seats were built in 1978. Grandstand C, with 27 hospitality suites built above it on the outside of the main straightaway, was erected in 1984. Known as the Hulman Terrace, each suite has its own section of 80 penthouse seats.

A new South Vista stand was erected for the 1985 race, and all the infield restrooms were replaced with modern facilities. In 1986, a new garage area complex was built which includes 96 individual garages for race teams and new accessory rooms accommodating up to 25 participating companies. Six new Tower Terrace hospitality rooms were also built adjacent to the new garage area. Fifteen electronic message centers were installed for the 1987 race, and a new Northeast Vista (Turn 3) and eight new concession stands were erected for the 1988 event. The entire track and pit area were resurfaced for the 1989 race and Grandstand A was remodeled. For 1990, the Terrace Extension stand inside the main straightaway was replaced with a new Tower Terrace stand with 38 executive suites. A new Wheelchair Accessible Seating stand was erected inside the track at the short south straightaway, and half of Grandstand E (Turn 1) was remodeled. The wooden seats in the Tower Terrace section north of the starting line were replaced with aluminum.

In 1991, the remodeling of Grandstand E was completed, a new drainage system was installed in the infield, the garage area parking lot was blacktopped, a new safety patrol office was constructed, the Hanna Medical Center was enlarged and new restrooms were added to Stand B and Penthouses A and B.

For 1992, the backstretch maintenance buildings were removed, a new maintenance and storage complex was built outside of Turn 4 and a newly designed, energy-absorbing attenuator (crash pad) was installed at the pit entrance on the north end of the outside pit wall.

The North Vista grandstand was erected in 1993 along with new outside walls and safety fences. Also installed were warm-up lanes (22' wide) in all four corners and warning strips (30" wide) below the white line in all four corners and short chutes.

Renovations in 1994 include an alteration of pit lane complete with reinforced concrete walls and the addition of concrete sections to the paved asphalt surface. Victory Lane was transformed into a circular, rotating lift in the Tower Terrace horseshoe, and a new, 97-foot-tall scoring pylon with modern electronics replaced the pylon that has marked the main straightaway since 1959. In addition to track renovations, the new IMS Administrative Center was completed at the corner of 16th and Georgetown (outside Turn 1) and now houses most IMS offices.

In 1995, the track was completely repaved with a high-density asphalt surface. The top three inches of the track were milled and replaced with the new asphalt. Concrete walls and catch fencing was installed along the inside of the backstraightaway, which was widened by 30 feet.

Grandstand renovations in 1995 include the refurbishment of Stand J in Turn 4 and the removal of the North Terrace and Fourth Turn Terrace inside Turn 4. A new viewing mound was created in their place. In addition, Stands L, L South and M in Turn 3 were removed, and the Northeast Vista was refurbished and extended beyond their original locations well into the back straightaway.

Today, the race course varies in width from 50 feet on the straight stretches to 60 feet on the turns. Each of the four turns are 1,320 feet (1/4 mile), the front and back stretches measure 3,300 feet (5/8 mile) and the straightaways at the north and south ends are each 660 feet long (1/8 mile). The corners are banked at 9 degrees and 12 minutes.

Reserved seating at the Speedway currently holds in excess of 250,000 spectators, and thousands more can be accommodated in the infield. Speedway property (559 acres) also includes the Brickyard Crossing, a championship golf course with 14 holes outside the track and 4 inside. It was opened to the public on September 10th, 1993. It will feature the Brickyard Crossing Championship, a Senior PGA Tour event, this September for the third year running.

The first 500-mile race in 1911 was won by Ray Harroun at an average speed of 74.602 mph. The race record of 185.981 mph for the full 500 miles was set in 1990 by Arie Luyendyk. Luyendyk also holds the one-lap record of 237.498 and the four-lap record of 236.986 both set during the official time trials in 1996.


June 5, 1909 – The first race at Indianapolis Motor Speedway is up in the air

It’s easy to assume that the first competition at the Indianapolis Motor Speedway would be a race involving automobiles, or at least motorcycles. Nije. On this day in 1909 the first competitive event at the raceway began. To catch this race, you had to look up. The event was a manned gas balloon race, in which the winner was determined by most distance covered from the take off point. Track founder Carl Fisher, a balloon enthusiast himself, was anxious to generate revenue for himself and other investors in the track. To get the money rolling he held the balloon race before completion of the automobile track.

Due to his fascination with aviation, Fisher wanted to participate in the race himself. In order to do so, and so he could host the National Balloon Championship, he formed the Aero Club of Indiana and received his balloon pilot’s license, just the 21st person to do so in America. He worked with his mentor, George Bumbaugh, to develop balloon vehicles. He named his personal balloon Indiana.

The start of the 1909 event took place in turbulent winds, providing 40,000 spectators with a spectacular take off. Nine balloons floated up from the Speedway infield that day. More than 24 hours later, one named Universal City landed 382 miles away in Alabama, a distance that earned it the race victory.


2012 Indy 500: The Rich History Of The Indianapolis Motor Speedway Track

Perhaps all you need to know about just how long the Indianapolis Motor Speedway has been around is that when the facility opened in 1909, the Pittsburgh Pirates were the World Series champions, and the best college football program in America resided at Yale University.

Or maybe you might be interested to know that Guglielmo Marconi was a Nobel Prize winner for physics that year. Marconi is best known for inventing the radio telegraph, a device that in two years’ time would broadcast the first-ever SOS signal from the radio room of the RMS Titanic . at the time, still under construction at Harland and Wolff Shipyard in Belfast, Ireland.

You could buy a Coke for five cents and a gallon of gas for a penny more. The new car you’d put the gas in cost a whopping $1,300. If you were ready for a new home, you could purchase one for an average price of about $2,700. Nobody yet knew how much a Fenway Frank would cost -- the Boston Red Sox’ now-legendary home would not be built for three more years.

That was the way the world was on Dec. 10, 1909, when the last of 3.2 million bricks from the Wabash Clay Company in Veedersburg, Ind. was laid to complete the most legendary track surface in auto racing’s history . and to christen what is now the oldest purpose-built closed course motor speedway in the world.

"The Brickyard," as the locals took to calling the track, was the brainchild of an astigmatic promotional genius named Carl Fisher who had made his fortune by inventing the automobile headlight. An avid bicyclist and automobile enthusiast, Fisher had come up with the idea of building an automotive test track in 1906. Two years later, he and his associates purchased 320 acres of farmland northwest of Indianapolis in order to build the "Indiana Motor Parkway."

The nascent track was modeled in part on a 2.75-mile banked racetrack in Surrey, England called Brooklands which had opened in 1907. Brooklands was the answer for Britain’s auto industry to work around the British Motor Car Act of 1903, which limited speeds on public roads to 20 miles per hour.

Fisher initially envisioned a facility similar to Brooklands with five total miles of testing area -- a three-mile oval-shaped "outer course" combined with a two-mile infield road course. But, being the promotional whiz he was, Fisher recognized that he would have to reduce the size of the outer course in order to accommodate grandstands for the viewing public. Hence, he reduced the size of the rectangular oval course to 2.5 miles in order for the entire facility to fit on the property.

Local interest in the new track was intense. Correspondingly, the Indianapolis Sun newspaper featured the track in its spring and summer issues during the facility’s construction. However, whether by accident or by design, the paper referred to the Indiana Motor Parkway as the "Indianapolis motor speedway" [sic]. Apparently, Fisher and associates liked this new name better, for on March 20, 1909, their venture was incorporated officially as the Indianapolis Motor Speedway Company.

Five months later, the Speedway hosted its first racing event (the first competitive event of any type at IMS had been the annual U.S. National Balloon Championships in June prior to the track surface’s completion). Over the course of a week in mid-August, the "extreme athletes" of the day congregated at the track to race motorcycles and automobiles.

It was clear in short order, however, that the crushed-stone-and-pitch racing surface was wholly inadequate for the task it was designed for. Many of the motorcyclists refused to continue competing, which resulted in a premature cancellation of two-wheeled events. The subsequent auto races turned deadly -- a total of five people, including the winner of the second day’s 250-mile race as well as two spectators, were killed. Shortly thereafter, Fisher and his management team elected to resurface the track completely with street-paving bricks, and thus "The Brickyard" was born.

For two years, the Speedway hosted a veritable smorgasbord of public events, from balloon races to automotive testing to aviation meets that featured the Wright brothers. But it was clear from the outset that the crowds favored auto racing more than 50,000 spectators packed the IMS grandstands and overflowed into the infield to watch drivers like Ray Harroun compete in a variety of trophy races that ranged in distance from five to 250 miles.

Carl Fisher was no dummy. He saw that he had a gold mine to tap with his one-of-a-kind racetrack in the middle of the Indianapolis farmlands. So he and his management team went to work planning a so-called "International Sweepstakes," a special event that would bring worldwide exposure to IMS.

At first, Fisher’s management team considered a 24-hour endurance race (13 years before the first 24 Hours of Le Mans in Sarthe, France). Then they discussed a 1,000-mile enduro in the tradition of the track’s testing ground roots. Finally, however, in a concession to the crowds they were sure would flood the track, they settled on a 500-mile distance and a $30,000 purse -- an unheard-of sum which is the equivalent of three-quarters of a million dollars in today’s valuation.

On Memorial Day in 1911, the first Indianapolis International 500-Mile Sweepstakes Race -- later to be shortened to the Indianapolis 500-Mile Race -- took place. IMS regular Ray Harroun, who many of his competitors felt was a hazard because he drove without a riding mechanic to keep track of his fluids and other traffic, ended up as the victor. 80,200 spectators paid a dollar apiece to watch Harroun’s Marmon Wasp win the event at a blistering 74.602 MPH average speed.

From that point on, the track’s raison d'être was the annual 500-Mile race. In 1916, the shorter-distance races that ran at IMS were discontinued, and the Indianapolis 500 became the only auto race held at the Speedway until 1994. The race has since been run continuously except for the war years of 1917-1918 and 1942-1945.

On Nov. 1, 1927, famed World War I fighter ace Eddie Rickenbacker purchased the Indianapolis Motor Speedway. Rickenbacker had started his own car company in 1920 which featured the first automobiles with four-wheel braking, but his innovative products had trouble selling thanks to other automakers’ interference. After Rickenbacker recovered from his company’s bankruptcy -- as well as his own -- he took over the reins of The Brickyard.

Rickenbacker’s tenure as Speedway owner was marked by a series of safety innovations, which included the advent of Magnaflux magnetic particle inspection of safety components on race cars, the installation of green and yellow track lights, requiring driver helmets and instituting mandatory driver tests. Rickenbacker also oversaw the track’s repaving in the early 1930s with tarmac overlaying the bricks to address a rash of fatalities thanks to the growing speeds at the track.

Between 1936 and 1938, he also had the inside concrete wall removed in favor of "safety aprons" lining the inside of the track surface, and a pit wall was built to separate the Gasoline Alley work area from the pit lane.

But by the end of World War II, the racetrack had fallen into a shocking state of disrepair. Rickenbacker had let the track go to seed while the boys were off to war, and when three-time winner Wilbur Shaw returned to the track in 1944 to conduct a tire test, he was appalled at the deteriorating conditions there. For a year, Shaw tried to interest the auto manufacturers to save IMS, but was dismayed to realize that the automakers were interested only in turning The Brickyard into a private test facility.

Finally, Shaw found local businessman Anton "Tony" Hulman. Hulman was the heir to the Hulman & Company legacy, and during the Great Depression he had built the company’s Clabber Girl baking powder into the country’s top-selling brand. Shaw convinced Hulman to purchase the Speedway, and in November 1945 the track passed into Hulman’s hands with Shaw as the track president.

Hulman immediately set to work renovating the dilapidated racetrack, and by 1946 the facility was back in racing shape. It was the beginning of the track’s glory years -- under Hulman’s administration, the Indianapolis Motor Speedway became the national focal point for American auto racing.

The list of famous names of those who have won the Indianapolis 500 reads like a "Who’s Who" of auto racing -- A.J. Foyt, Mario Andretti, Jim Clark, Graham Hill and Mark Donohue are just a few. Additionally, the Speedway has made famous names like Unser, Mears, Fittipaldi and Rutherford. The Borg-Warner Trophy, which is awarded to Indy winners, is as recognizable worldwide as the Vince Lombardi Trophy and the Stanley Cup.

After over a century of existence, the Indianapolis Motor Speedway is an American icon woven into our social fabric. The 500-Mile Race, which will celebrate its 100th running in 2016, remains the largest single-day sporting event in the world with an estimated 400,000 spectators. Like the Kentucky Derby, the World Series, the World Cup and the Super Bowl, it is a tradition-filled sporting event that crosses all generational and demographical lines to appeal to a universal audience.


Indianapolis 500

Naši urednici će pregledati ono što ste podnijeli i odlučiti hoćete li izmijeniti članak.

Indianapolis 500, byname Indy 500, U.S. automobile race held annually from 1911, except for the war years 1917–18 and 1942–45. The race is always run at Indianapolis Motor Speedway in Speedway, a suburban enclave of Indianapolis, Indiana. Drawing crowds of several hundred thousand people, the race is among the world’s best-attended single-day sporting events. It is held on the weekend of the country’s Memorial Day holiday.

Indianapolis Motor Speedway was built in 1909 as a testing facility for the local automotive industry. The track was first paved with crushed rock and tar but was soon repaved with brick hence, the speedway is often called the “Brickyard.” Resurfacing with asphalt has covered all but a 36-inch (91-cm) strip of bricks at the start/finish line. The 2.5-mile (4-km) track has two 3,300-foot (1,000-metre) straightaways, two 660-foot (200-metre) straightaways, and four quarter-mile (400-metre) turns each banked at an angle of about 9 degrees. The speedway is also home to a 400-mile (644-km) stock-car race each August.

Racing cars used in the Indianapolis 500 have undergone considerable modification over time. The officially approved car now in use has an open-wheel, low-slung, open-cockpit chassis with a rear-mounted high-performance engine having a displacement of 183.6 cubic inches (3.0 litres). Drivers must first qualify in a four-lap time trial. The race starts with a field of 33 cars, arranged in rows of three on the basis of qualifying time. Racers then compete over a distance of 500 miles (800 km), or 200 laps.

In 1911 American Ray Harroun won the first 500 in about 6 hours 42 minutes with an average speed of 74.6 miles (120.1 km) per hour he received winnings of $14,250. By the race’s ninth decade, the winner’s average speed typically exceeded 160 miles (257 km) per hour—with single-lap speeds of some 220 miles (355 km) per hour—and earnings were roughly $1.3 million. The first foreigner to win the race was Frenchman Jules Goux in 1913, and women began competing in 1977. Since 1936 it has been traditional for the winner to celebrate by drinking a bottle of milk.

In the early decades of the Indianapolis 500, the race was sanctioned by the American Automobile Association (AAA). From 1956 to 1997 the race was under the aegis of the United States Auto Club (USAC). A rival open-wheel racing series known as Championship Auto Racing Teams (CART) was formed in 1979. By the mid-1990s CART had successfully replaced USAC as the leading power in IndyCar racing. In 1996 speedway owner Tony George formed the Indy Racing League (IRL) to counteract the influence of CART. The IRL has overseen the 500 since 1997. CART went bankrupt in 2003 and was re-formed the following year as Champ Car. In 2008 the IRL merged with Champ Car, unifying the two leagues under the IRL name.

A chronological list of Indianapolis 500 winners is provided in the table.


Pogledajte video: Poginuo učesnik auto-trke u Kraljevu