Henry Ford

Henry Ford


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Henry Ford, drugo od osmoro djece, sin Williama Forda (1826–1905) i Mary Litogot Ford (1839–1876), rođen je u Greenfieldu, Michigan, 30. jula 1863. Bio je unuk Johna Forda, protestanta zemljoradnik podstanar koji je u Ameriku došao iz Irske tokom velike gladi krompira 1847. (1)

William Ford imao je farmu od osamdeset jutara. Prema Henryjevom biografu, Andrewu Ewartu: "Pokazao je ranu ustanovu za popravak satova, ali kod kuće na farmi morao je preuzeti svoj dio neizbježnih poslova, cijepanje drva, mužu krava, učenje upregnuti tim konja. Kad je imao dvanaest godina, orao je i na farmi radio posao veličine čovjeka. Nije imao naučno obrazovanje - svoje značajno mehaničko znanje stekao je iz iskustva. " (2)

Ford je bio vrlo blizak sa svojom majkom i bio je shrvan kad je umrla kad je imao samo trinaest godina. 1879, protivno očevoj želji, preselio se u Detroit gdje je našao posao u strojarnici James Flowers. Bio je određen da gloda šesterokute na mesinganim ventilima. Ford je bio zadovoljan što je bio daleko od oca i djeda. Kasnije je napisao: "Nikada nisam imao posebnu ljubav prema farmi - to je bila majka na farmi koju sam volio." (3)

U roku od godinu dana preselio se u Detroit Dry Dock Engine Works, najveću brodograđevnu firmu u gradu. Radio je šezdeset i dva sata sedmično u mašinskoj radnji, a, da bi zaradio malo više, popravljao je satove i u draguljarnici šest noći sedmično. Kasnije je putovao po farmama u Mičigenu servisirajući parne mašine Westinghouse. (4)

U to vrijeme Detroit je bio grad koji je nudio obilje mogućnosti za rad. Imao je populaciju od više od 116.000 ljudi, pokrivajući površinu od sedamnaest kvadratnih milja - industrijsko, pomorsko i željezničko čvorište s gotovo 1.000 proizvodnih i mehaničkih objekata, dvadeset milja uličnih željeznica, telegrafsku mrežu i vodovod. (5)

Nakon smrti djeda, vratio se da pomogne ocu u upravljanju porodičnom farmom. Dobio je i 40 hektara za pokretanje vlastite farme. 1886. Henry Ford upoznao je Claru Bryant, dvadesetogodišnju kćer lokalnog poljoprivrednika. Rekao je svojoj sestri Margaret da je za trideset sekundi znao da je to djevojka njegovih snova. U travnju 1888. Henry se oženio Clarom, koja je bila tri godine mlađa od njega. (6)

Tokom tog perioda Ford je u jednom časopisu pročitao članak o tome kako je njemački inženjer Nicholas Otto izgradio motor s unutrašnjim sagorijevanjem. Jedne noći, nakon što se vratio sa popravke Ottovog motora koji je pripadao prijatelju, rekao je svojoj ženi da namjerava izgraditi "kočiju bez konja". Ford nije volio poljoprivredu i provodio je dosta vremena pokušavajući izgraditi parnu cestovnu kočiju i seosku lokomotivu. (7)

U septembru 1891. vratio se u Detroit da radi kao inženjer za Edison Illuminating Company. Par se uselio u dvokatnicu, nekoliko minuta hoda od radova. Ford je bio izuzetno ambiciozan i na kraju je postao glavni inženjer u fabrici sa platom od 100 dolara mjesečno. Ubrzo nakon toga, 9. novembra 1893, rođen je njegov sin i jedino dijete, Edsel. (8)

Njegovo prvo vozilo, nazvano Quadricycle, dovršeno je u junu 1896. godine, izgrađeno je u maloj šupi od cigle u njegovom vrtu. "Sa dvocilindričnim benzinskim motorom, sjedištem za bicikl, drvenom šasijom i gumama za bicikle na vretenastim točkovima, njime se upravljalo frezom i imalo je kućno zvono kao rog. Težio je samo 500 kilograma i imao najveću brzinu iznad 20mph, iako su suparničke mašine rijetko prelazile 5mph. Neugodno je da je dovršen Quadricycle bio prevelik da bi izašao kroz vrata šupe, a Ford je morao sjekirom srušiti dio zida. " (9)

Dva mjeseca kasnije Henry Ford prisustvovao je sastanku članova Nacionalnog udruženja Edisonovih svjetlećih kompanija u hotelu Oriental u Brooklynu. Na sastanku, Fordov šef, Alexander Dow, upoznao ga je s Thomasom Edisonom riječima: "Mladić je napravio automobil na benzin." Edison je bio znatiželjan i počeo je fortirati Forda detaljnim pitanjima. Ford je nacrtao sliku svoje mašine na komadu papira. Edison je bio impresioniran i rekao mu je da "nastavi tako!" Od tog trenutka nadalje, Fordovo divljenje preraslo je u obožavanje heroja "poput planete koja je usvojila Edisona za svoje Sunce". (10)

Henry Ford nastavio je sa poslom u fabrici Edison dok se bavio projektiranjem i izgradnjom svog drugog automobila. Međutim, šefovi su mu rekli: "Možete raditi na svom automobilu ili možete raditi za nas - ali ne oboje." Ford se sada obratio grupi poslovnih ljudi kako bi finansirali poduhvat. Prvobitno mu je dato 15.000 dolara za izgradnju deset automobila. Ford je osnovao Detroit Automobile Company i bio je odlučan da će automobili biti što je moguće savršeniji i insistirao je na poboljšanju sistema karburacije. Njegovo odbijanje da pusti automobil u proizvodnju sve dok ne bude zadovoljan njime, razbjesnilo je investitore. Nakon što je potrošila 86.000 dolara (2,15 miliona dolara u današnjem novcu) na projekat, kompanija je propala u januaru 1901. (11)

Ford je odlučio da se afirmiše u javnosti izgradnjom trkaćeg automobila. Izazvao je Alexandera Wintona, najpoznatijeg trkačkog vozača dana, na trku u Grosse Pointe. Ford je pobijedio na događaju nazvanom "prva velika utrka na zapadu" skoro milju. Ford se kasnije prisjetio: To je bila moja prva utrka i donijela je jedino oglašavanje koje je ljudima bilo stalo čitati. "Nakon toga nije imao problema sa prikupljanjem novca za pokretanje nove kompanije. 23. novembra 1901. Henry Ford je prodao 6.000 dionica po nominalnoj vrijednosti od deset dolara svaka. (12)

Do tada je bilo nekoliko drugih kompanija koje su proizvodile automobile. Ford je patio zbog kašnjenja proizvodnje, što je uzrokovalo sukob s njegovim dioničarima i kompanija je ponovno propala. Razočaran nedostatkom uspjeha u proizvodnji motornih automobila za cestu i odlučio se vratiti trkaćim automobilima. Prvi, The Arrow, srušio se tokom jedne trke u septembru 1903. godine, pri čemu je poginuo njen vozač, Frank Day. Njegov drugi auto, Ford 999, kojim je upravljao Barney Oldfield, postigao je veliki uspjeh. 12. januara 1904. Henry Ford je vozio 999 brzinom od 147,05 km/h. (13)

Ford je zaposlio Olivera E. Barthela, talentovanog mladog mehaničara i inženjera. Kasnije se sjetio da je "Henry Ford bio mehaničar bez ikakvog genija." Bio je zabrinut i zbog onoga što je smatrao Fordovom dvostrukom prirodom: "Jedna strana njegove prirode mi se jako svidjela i osjećao sam da želim biti njegov prijatelj. Drugu stranu njegove prirode jednostavno nisam mogao podnijeti. To me jako uznemirilo. Došao sam do zaključka da on ima posebnu crtu u svojoj prirodi koju ne biste pronašli kod ozbiljne osobe. " (14)

Alexander Malcolmson, trgovac ugljem u Detroitu, bio je impresioniran Fordom 999 i odlučio je uložiti znatna ulaganja u Henryja Forda. Partnerstvo je započelo u avgustu 1902. On je takođe nagovorio neke svoje prijatelje da podrže Ford i do juna 1903. bilo je dvanaest dioničara koji su između njih prikupili 28.000 dolara u gotovini za pokretanje kompanije. Ford i Malcolmson bili su vlasnici preko 50% kompanije. (15)

Kao rezultat Fordovih ranijih problema, Malcolmson je svog službenika Jamesa Couzensa postavio u Ford Motor na puno radno vrijeme. Na stotine se zadužilo i uložilo 2.500 dolara u novu firmu. Ford Motor Company osnovana je 1903. godine s Johnom Simpsonom Grayem kao predsjednikom, Fordom kao potpredsjednikom, Malcolmsonom kao blagajnikom i Couzensom kao tajnikom. Nekoliko stotina ljudi preuzelo je upravljanje novom firmom za platu od 2.400 dolara. (16)

Ford Motor Company bila je samo jedna od 150 proizvođača automobila koji su bili aktivni u Sjedinjenim Državama. Ford je sada krenuo s izradom onoga što je postalo poznato kao Model T (poznat i kao Limena Lizzie ili Leaping Lena). Svojim investitorima rekao je: "Napravit ću automobil za veliko mnoštvo. Bit će dovoljno velik za porodicu, ali dovoljno mali da pojedinac može trčati i njegovati ga. Izgradit će ga najbolji ljudi, najbolji ljudi biti zaposlen, nakon najjednostavnijih dizajna koje moderno inženjerstvo može osmisliti. Ali to će biti toliko nisko u cijeni da nijedan čovjek koji zarađuje dobru plaću neće biti u mogućnosti da ga posjeduje - i sa svojom porodicom uživa u blagoslovu sati zadovoljstva u velikom Božjem otvoreni prostori. " (17)

Patent na benzinski motor odobren je 1895. Georgeu Baldwinu Seldenu. Stoga su svi proizvođači automobila morali platiti tantijeme zakupcu patenta. Kako bi se zaštitili, ovi proizvođači su osnovali udruženje i dogovorili se sa zakupcem patenta, kompanijom za električna vozila, da kontroliše industriju. Ford je odbio da se pridruži organizaciji i umjesto toga osporio je valjanost patenta. (18)

Prvi automobil Model T napustio je tvornicu 27. septembra 1908. Prvi su se automobili sastavljali ručno, a proizvodnja je bila mala. Samo jedanaest automobila proizvedeno je u prvom mjesecu proizvodnje. Prodano je za 825 dolara i to ga je učinilo najjeftinijim na tržištu. Rana prodaja bila je vrlo ohrabrujuća. Ford je također predstavio najnovije marketinške metode. Njegov odjel za publicitet osigurao je da novine objavljuju priče o modelu T. Godine 1909. Ford je proizveo 10.600 automobila, a te je godine njegova kompanija ostvarila profit od preko milion dolara. Prema Williamu Davisu, "model T imao je dvije neporecive prednosti: bio je efikasan i jeftin. Fordov inovativni koncept bio je pouzdan automobil koji će se prodavati samo po cijeni konja i kolica." (19)

Od 1908. godine Ford je potrošio oko 2.000 dolara sedmično braneći se od drugih proizvođača automobila. 1910. sud je potvrdio Seldenov patent. Presuda ga je mogla ostaviti bez posla. Međutim, sada se žalio višem sudu: "Rečeno je da svako ima svoju cijenu, ali uvjeravam vas da, dok sam na čelu Ford Motor Company, neće biti cijene koja bi me navela da dodam svoje ime udruženje. " Trgovci su upozoreni da ne prodaju njegove "automobile bez licence". Forda su vremena bila vrlo teška sve dok Apelacijski sud Sjedinjenih Država nije izrekao svoju presudu u potpunosti potvrđujući sve njegove tvrdnje u vezi s patentom. (20)

Prodaja je bila toliko dobra da njegova tvornica piketa nije mogla pratiti potražnju. Ford je stoga odlučio premjestiti svoje operacije u posebno izgrađenu Highland Park Ford tvornicu. Preko 120 hektara, to je bio najveći proizvodni pogon na svijetu u vrijeme otvaranja. 1913. Fordova tvornica Highland Park Ford postala je prvi pogon za proizvodnju automobila u svijetu koji je implementirao montažnu liniju. (21)

Ford je bio pod utjecajem ideja Fredericka Winslowa Taylora koji je objavio njegovu knjigu, Naučni menadžment 1911. Peter Drucker je istakao: "Frederick W. Taylor je bio prvi čovjek u zabilježenoj istoriji koji je smatrao da je rad vrijedan sistematskog posmatranja i proučavanja." (22) Ford je prihvatio Taylorov izazov: "Samo kroz prisilnu standardizaciju metoda, prisilno usvajanje najboljih alata i radnih uvjeta i prisilnu suradnju može se osigurati ovaj brži rad. I dužnost provođenja usvajanja standarda i provođenje ove saradnje zavisi samo od uprave. " (23)

U početku je bilo potrebno 14 sati za sastavljanje automobila Model T. Poboljšanjem svojih metoda masovne proizvodnje, Ford je to smanjio na 1 sat 33 minute. Ovo je snizilo ukupne troškove svakog automobila i omogućilo Fordu da obori cijenu ostalih automobila na tržištu. Do 1914. godine Ford je napravio i prodao 250.000 automobila. Proizvedeno je činilo 45% svih automobila proizvedenih u SAD -u te godine. (24)

5. januara 1914. godine, na savjet Jamesa Couzensa, Ford Motor Company najavila je da će se sljedeće sedmice radni dan smanjiti na osam sati, a tvornica Highland Park pretvoriti u tri dnevne smjene umjesto u dvije. Osnovna plata povećana je sa tri dolara dnevno na zapanjujućih pet dolara dnevno. To je bilo u vrijeme kada je nacionalna prosječna plaća iznosila 2,40 USD dnevno. Uvedena je i shema podjele dobiti. Nažalost, žene koje su radile u fabrici ostale su na dva dolara dnevno. (25)

Henry Ford je zaslužan za ovaj hrabar potez nazivajući ga "najvećom revolucijom u pitanju nagrada za radnike ikada poznate u industrijskom svijetu". (26) The Wall Street Journal se požalio na odluku. Optužili su Forda da je ubacio "biblijska ili duhovna načela u područje gdje im ne pripada" što bi rezultiralo "materijalnom, financijskom i tvorničkom dezorganizacijom". (27)

Ford je odbacio kritike da se radi o publicitetu. "Na naš način razmišljanja, ovo je bio čin društvene pravde, a u posljednjoj analizi to smo učinili radi vlastitog zadovoljstva uma. Zadovoljstvo je osjećati da ste usrećili druge - da ste se u nekim smanjili umanjite teret svojih bližnjih-da ste osigurali marginu od koje bi se moglo uživati ​​i uštedjeti. Dobra volja jedno je od rijetkih zaista važnih životnih dobara. Odlučan čovjek može osvojiti gotovo sve za čim ide , ali osim ako u sticanju ne stekne dobru volju, nije puno profitirao. " (28)

Kompanija je također osnovala Fordovo sociološko odjeljenje, na čelu s Johnom R. Leejem, "čovjekom od ideja i ideala sa istančanim osjećajem za pravdu i saosjećanjem sa 'dolje i van', ljudima u nevolji, što dovodi do razumijevanja njihovih problema ... Pod njegovim vodstvom odjel će uložiti dušu u kompaniju ". Ford je takođe imenovao velečasnog Samuela S. Markiza za svog duhovnog savjetnika. Ford mu je rekao da "želim da staviš Isusa Krista u moju tvornicu". On je dodao da su učenja Isusa Krista "osnova na kojoj se mora graditi novo društvo". (29)

Sociološko odjeljenje imalo je više od pedeset istražitelja, koji su u roku od dvije godine narasli na 160 ljudi. Istražitelji, izabrani zbog svoje "posebne sposobnosti za ocjenjivanje ljudske prirode", bili su "čudan hibrid socijalnog radnika i detektiva, koji su s vozačem, prevodiocem i snopom ispisanih upitnika odlazili u prepune gradske ulice. Njihov posao je bio uspostaviti standarde pravilnog ponašanja u cijeloj kompaniji. " Jedan član odjela rekao je da je "to potrebno kako bi se naučili muškarci kako da žive čistim i zdravim životom". (30)

Da bi se kvalificirao za pet dolara dnevno, zaposlenik je morao podnijeti iscrpnu domaću inspekciju. Ako je istražitelj otkrio da je zaposlenik Forda živio sa ženom, a da nije prošao ceremoniju vjenčanja, podnijet je zahtjev ostavinskom sudu kako bi se njihova zajednica mogla ozakoniti. Ford, koji se smatrao "visoko moralnim i uspravnim", nije pio alkohol niti je koristio duhan u bilo kojem obliku (smatrao je cigarete "malim bijelim robljem"). Ako su istražitelji Sociološkog odjela za radnika Forda utvrdili da je "nemoralan", ponuđena im je mogućnost rehabilitacije kako bi mogao biti "uzdignut" prema zahtjevima kompanije. Tada i tek tada će dobiti certifikat za primanje Fordovog "bonusa na ponašanje". (31)

William Davis je istaknuo da je Ford, iako je plaćao visoke plaće, bio potpuno protiv sindikata: "On (radnik Forda) morao je proizvoditi. Fordova montažna traka se pobrinula za to. Nije bilo mjesta za muškarce koji su morali ići u toalete tokom smjene; ​​takvi slabići su iskorijenjeni čim su otkriveni, a drugi ljudi su plaćeni da ih otkriju. Bio je nepomirljivo protiv sindikata, što bi mu ometalo metode proizvodnje. " (32)

Po izbijanju Prvog svjetskog rata u Evropi, Ford je ubrzo jasno stavio do znanja da se protivi pokušajima da ubijedi Ameriku da se uključi u sukob. On je dao intervju za New York Times o ratu: "Lihvari i proizvođači municije izazivaju ratove; da je Evropa potrošila novac na mirovne mašine - poput traktora - umjesto naoružanja ne bi bilo rata ... Ratni vojnici koji pozivaju na vojnu spremnost u Americi su bankari sa Wall Streeta. "Protivim se ratu u svakom smislu te riječi." (33)

Ford je također jasno rekao da neće biti namamljen u zgodnu ekonomsku zamku da postane proizvođač ovisan o ratu. Rekao je New York American Journal u avgustu 1915: "Nikada ne bih dozvolio da ijedan automobil izađe iz Fordove fabrike bilo gdje u svijetu da sam mislio da će se koristiti u ratovanju." Prema Fordu, rat je bio "rasipnička žrtva" koju su gurnuli "srebrni, amoralni proizvođači oružja". (34) Ford je najavio: "Mrzim rat, jer rat je ubistvo, pustoš i uništenje ... Posvetit ću svoj život borbi protiv ovog duha militarizma." (35)

Ford je podržao odluku Ženske partije mira o organizaciji mirovne konferencije u Holandiji. Nakon konferencije Forda su kontaktirala tri vodeća američka antiratna borca, Jane Addams, Oswald Garrison Villard i Paul Kellogg. Predložili su da bi Ford trebao sponzorirati međunarodnu konferenciju u Stockholmu kako bi razgovarali o načinima na koje bi se sukob mogao okončati. Rozika Schwimmer, aktivistica iz Budimpešte, poslana je na razgovor s Fordom. (36)

Ford je došao na ideju da pošalje čamac pacifista u Evropu da vidi mogu li pregovarati o sporazumu koji bi okončao rat. Pristao je potrošiti 500.000 dolara za iznajmljivanje Oskar II, i isplovio je iz Hobokena, New Jersey 4. decembra 1915. Na brodu Ford rekao je Roziki Schwimmer: "Znam ko je započeo rat - njemački jevrejski bankari." Neki su pisci nagađali da Ford nije shvatio da je Schwimmer Židov. Tvrdilo se da je Schwimmer bio dovoljno diplomatičan da izbjegne direktno suočavanje s Fordom u svojim stavovima. (37)

Fordov mirovni brod stigao je u Oslo 20. decembra 1916. godine, a organizirana je konferencija sa predstavnicima Danske, Holandije, Norveške, Švedske i Sjedinjenih Država. Međutim, Ford, koji se tijekom putovanja razbolio, nije sudjelovao u javnim događajima nakon što je brod pristao. Kako nije uspjela uvjeriti predstavnike zaraćenih zemalja da učestvuju, konferencija nije uspjela pregovarati o primirju. Većina novina napadala je Fordova nastojanja, ali New York Herald Tribune ustvrdio je da nam je potrebno "više Forda, više mirovnih pregovora i manje ravnodušnosti prema najvećem zločinu u povijesti svijeta". (38)

Ford je nastavio tvrditi da: "Industrija mora uspjeti održati visoke plaće i niske cijene. Vlastiti zaposlenici trebali bi biti vlastiti najbolji kupci." Pet od pet njegovih dioničara odvelo ga je na sud kako bi ga prisililo da raspodijeli zaradu kompanije. Ford je sudu rekao da profit Ford Motor Company nije ni njegov ni dioničari. "Nakon što su zaposlenici dobili svoje plaće i dio dobiti, moja je dužnost uzeti ono što ostane i to vratiti u industriju kako bih stvorio više posla za više muškaraca s višim plaćama." (39)

Godine 1920. Ford je otkupio sve svoje manjinske dioničare i to je postalo porodično vlasništvo.Do 1926. godine učetverostručio je prosječnu plaću na skoro 10 USD, a cijena modela T pala je na samo 350 USD. Alistair Cooke, autor knjige Amerika (1973) je istaknuo: "Zapanjujuće je razmotriti do čega je model T trebao dovesti i u industriji i na narodnim putevima. On je zasigurno isprepleo prvu mrežu popločanih autoputeva, zatim parkiralište, a zatim autocestu i međudržavu. Početak ranih 1920 -ih ljudi koji nikada nisu otišli na odmor izvan najbližeg jezera ili planine sada su mogli istražiti jug, novu Englesku, čak i zapad, a s vremenom i cijeli horizont Sjedinjenih Država. Prije svega, model T je dao poljoprivredniku i stočaru, miljama od bilo gdje, novi par nogu. " (40)

Krajem 1918. Ford je kupio Dearborn Independent. On je čitateljima rekao: "Jako sam zainteresiran za budućnost ne samo svoje zemlje, već cijelog svijeta, i imam određene ideje i ideale za koje vjerujem da su praktični za dobro svih i namjeravam ih dati javnost bez da ih iskrivimo, iskrivimo ili lažno predstavimo. " On je također najavio da je spreman potrošiti 10 miliona dolara za finansiranje izdanja. "Rekao je uredniku da ne želi nikakvo spominjanje Fordovog industrijskog preduzeća. Za razliku od većine novina, u njemu nije bilo oglasa. 1919. New York World: "Međunarodni finansijeri stoje iza svakog rata. Oni su ono što se naziva međunarodnim Židovima: Nijemci-Židovi, Francuzi-Židovi, Englezi-Židovi, Amerikanci-Jevreji ... Židov je prijetnja."

Ford nije napisao sve članke u novinama. Smatra se da je urednik, William Cameron, strastveni antisemita, većinu toga napisao. Fordov sekretar, Ernest Liebold, izjavio je da je " Dearborn Independent je vlastiti list Henryja Forda i on odobrava svaku izjavu koja se u njemu pojavi. Liebold je dodao: "Jevrejsko pitanje, kao što svaki poslovni čovjek zna, već duže vrijeme gnječi u tišini i sumnjičavosti ovdje u Sjedinjenim Državama, a nitko se nije usudio raspravljati o tome jer je židovski utjecaj bio dovoljno jak da slomi čovjeka koji je to pokušao .Židovi su jedina rasa o kojoj je 'doslovno' raspravljati otvoreno i otvoreno, a zloupotrebljavajući strah koji su bacili na posao, jevrejski lideri su prešli jedan od drugog, sve dok nije došao trenutak za protest ili predati se. "

Dana 22. maja 1920. godine Dearborn Independent uključio je članak s naslovom "Međunarodni Židov: Svjetski problem". Prvi odlomak je počeo: "Postoji rasa, dio čovječanstva koji nikada nije dočekan kao dio dobrodošlice." U članku se dalje tvrdilo da su Jevreji, da bi na kraju zavladali nejevrejima, već dugo planirali formiranje "međunarodne super-kapitalističke vlade". Kao što je James Pool, autor knjige Ko je finansirao Hitlera: Tajno finansiranje Hitlerovog uspona na vlast (1979.), istaknuo je: "U kasnijim člancima, Ford je često optuživao Židove da izazivaju pad američke kulture, vrijednosti, proizvoda, zabave, i još gore, da su bili huškači Prvog svjetskog rata."

U drugom članku Ford je tvrdio: "Jevrejin je rasa koja nema civilizaciju koja bi ukazivala na religiju koja teži ... nema velikih postignuća ni u jednom području ... Jevreja srećemo svugdje gdje nema moći. I tu je Jevrej tako uobičajeno ... gravitira najvišim mjestima? Ko ga tamo postavlja? Šta on tamo radi? U bilo kojoj zemlji, gdje je jevrejsko pitanje dospjelo u prvi plan kao vitalno pitanje, otkrit ćete da je glavni uzrok prevazilaženje jevrejskog genija za postizanje moći kontrole. Ovdje u Sjedinjenim Državama je činjenica da je ova izuzetna manjina za pedeset godina postigla stepen kontrole koji bi bio nemoguć deset puta većoj grupi bilo koje druge rase ... svjetske financije imaju kontrolu nad Židovima; njihove odluke i uređaji sami su naši ekonomski zakoni. "

Fordov biograf, William C. Richards, raspravljao je Poslednji milijarder (1948): "On (Henry Ford) je objavio da je objavio niz članaka u kojima je postavio glavni postulat da postoji jevrejska zavjera da vlada svijetom kontrolom strojeva trgovine i razmjene - od strane super- kapitalizam se u potpunosti temeljio na fikciji da je zlato bogatstvo. " Profesor Norman Cohn, autor knjige Nalog za genocid: Mit o jevrejskoj svetskoj zaveri (1966) je istaknuo: "Nema sumnje da je Ford savršeno dobro znao šta sponzorira. Osnovao je Dearborn Independent 1919. kao sredstvo za vlastitu 'filozofiju' i za nju se živo i stalno zanimao; veliki dio sadržaja sastojao se jednostavno od uređenih verzija njegovog govora. "

Do 1923. godine Dearborn Independent bio je ozloglašen, masovno distribuiran, antisemitski propagandni list u tiražu od 500.000 primjeraka. Članci koji su se pojavili u novinama objavljeni su u obliku knjige. Pravo Međunarodni Jevrejin, bio je široko rasprostranjen i preveden na šesnaest različitih jezika. Posebno je bilo popularno njemačko izdanje, štampano u Lajpcigu. Baldur von Schirach, koji je kasnije trebao postati šef Hitlerove mladeži, tvrdio je da je razvio antisemitske stavove sa sedamnaest godina nakon što je pročitao Fordovu knjigu. Kasnije se prisjetio: "U Henryju Fordu vidjeli smo predstavnika uspjeha, ujedno i eksponenta progresivne socijalne politike. U tadašnjoj siromašnoj i bijednoj Njemačkoj, mladi su gledali prema Americi, a osim prema velikom dobrotvoru, Herbertu Hooveru , Henry Ford je za nas predstavljao Ameriku. "

Keith Sward, autor knjige Legenda o Henryju Fordu (1948) citira jevrejskog advokata koji je sredinom 1920-ih otišao na svjetsku turneju i rekao da je vidio kopije Fordove knjige u "najudaljenijim krajevima svijeta". On je tvrdio da "ali za autoritet imena Ford, oni nikada ne bi ugledali svjetlo dana i nikada ne bi ugledali svjetlo dana i bili bi sasvim bezopasni da jesu. Uz čarobno ime proširili su se poput požara i postala je Biblija svakog antisemita. "

Adolf Hitler je bio još jedan koji je čitao Međunarodni Jevrejin. On je takođe Fordova autobiografija, Moj život i rad (1922). 1923. Hitler je čuo da Ford razmišlja o kandidaturi za predsjednika. Rekao je Chicago Tribune, "Volio bih da mogu poslati neke svoje šok trupe u Chicago i druge velike američke gradove da pomognu na izborima ... Gledamo na Heinricha Forda kao na vođu rastućeg fašističkog pokreta u Americi ... Upravo smo imali njegovi antijevrejski članci prevedeni su i objavljeni. Knjiga se distribuira milionima po Njemačkoj. " The New York Times izvijestio je da postoji velika slika Henryja Forda na zidu pored Hitlerova stola u Smeđoj kući.

Nakon što je propali pivski salon Puč Hitler bio zatvoren u dvorcu Landsberg u Minhenu. Na suđenju 1924. Erhard Auer je posvjedočio da je Ford davao novac nacističkoj partiji. Hitlerov poslovni menadžer, Max Amnan, predložio je da Hitler provede svoje vrijeme u zatvoru pišući svoju autobiografiju. Hitler, koji nikada nije potpuno savladao pisanje, u početku nije bio sklon toj ideji. Međutim, složio se kad mu je predloženo da svoje misli diktira piscu duhova. Zatvorske vlasti iznenađujuće su se složile da bi Hitlerov šofer Emil Maurice mogao živjeti u zatvoru kako bi izvršio ovaj zadatak.

Hitler hvali Henryja Forda Mein Kampf. "Židovi su ti koji upravljaju snagama Berze američkog sindikata. Svake godine ih sve više čini kontrolnim gospodarima proizvođača u naciji od sto dvadeset miliona; samo jedan veliki čovjek, Ford, na njihov bijes, i dalje održava punu nezavisnost. " James Pool, autor knjige Ko je finansirao Hitlera: Tajno finansiranje Hitlerovog uspona na vlast (1979.) je istaknuo: Ne samo da je Hitler posebno pohvalio Henryja Forda Mein Kampf, ali mnoge Hitlerove ideje bile su i direktan odraz Fordove rasističke filozofije. Postoji velika sličnost između Međunarodni Jevrejin i Hitlerove Mein Kampf, a neki su odlomci toliko identični da je rečeno da Hitler kopira direktno iz Fordove publikacije. Hitler je također čitao Fordovu autobiografiju, Moj život i rad, koja je objavljena 1922. godine i bila je najprodavaniji u Njemačkoj, kao i Fordova knjiga pod naslovom Danas i sutra. Nema sumnje u utjecaj ideja Henryja Forda na Hitlera. "

To je posebno spomenuo Dietrich Eckart, koji je s Hitlerom boravio u dvorcu Landsberg Međunarodni Jevrejin bio izvor inspiracije za nacističkog vođu. I Hitler i Ford vjerovali su u postojanje židovske zavjere - da su Židovi imali plan uništiti nejevrejski svijet, a zatim ga preuzeti kroz moć međunarodne super -vlade. Ova vrsta plana detaljno je opisana u Protokoli učenih starešina Siona, koji je u Rusiji objavljen 1903.

Vjeruje se da je čovjek koji stoji iza krivotvorenja bio Petar Ivanovič Račkovski, šef pariškog odjela Okhrane. Tvrdi se da je on naložio svom agentu Matveiju Golovinskom da proizvede krivotvorinu. Plan je bio predstaviti reformatore u Rusiji, kao dio snažne globalne jevrejske zavjere i raspirivanja antisemitizma kako bi odvratili pažnju javnosti od rastućih društvenih problema Rusije. To je pojačano kada su nekoliko vođa Ruske revolucije 1905., poput Leona Trockog, bili Jevreji. Norman Cohn, autor knjige Nalog za genocid: Mit o jevrejskoj svetskoj zaveri (1966) tvrdi da je knjiga imala važnu ulogu u uvjeravanju fašista da traže masakr nad jevrejskim narodom.

Uprkos dokazima protiv autentičnosti dokumenta, Hitler i Ford nastavili su da brane njegovu autentičnost. Ford je komentirao: "Jedina izjava o kojoj želim da dam izjavu Protokoli je da se uklapaju u ono što se dešava ... Oni su do sada prilagodili svjetsku situaciju. Sad im odgovara. "Ford je takođe sponzorisao štampanje 500.000 primjeraka Protokoli učenih starešina Siona u Sjedinjenim Američkim Državama.

Hitler je rekao Hermanu Rauschningu da je bio "užasnut" kada je prvi put pročitao Protokoli: "Nevidljivost neprijatelja i njegova sveprisutnost! Odmah sam vidio da to moramo kopirati - na naš način, naravno." Priznao je da je Protokoli ubedio ga da je borba protiv Jevreja "kritična bitka za sudbinu sveta!" Rauschning je komentirao: "Zar ne mislite da Židovima pridajete previše važnosti? Hitler je ljutito odgovorio:" Ne, ne, ne! Nemoguće je preuveličati zastrašujuću kvalitetu Jevreja kao neprijatelja. "Rauschning je tada uzeo drugi pristup:" Ali protokoli su očigledna krivotvorina ... To nikako nije moglo biti originalno. "Hitler je odgovorio da ga nije briga ako bilo je "povijesno istinito" jer je njegova "unutarnja istina" bila važnija: "Moramo pobijediti Židova vlastitim oružjem. Video sam to u trenutku kada sam pročitao knjigu. "

I Ford i Hitler vjerovali su da su jevrejski kapitalisti i jevrejski komunisti partneri s ciljem da steknu kontrolu nad narodima svijeta. Ford je stavio veći naglasak na jevrejske finansijere i bankare, jer je kao industrijalac prirodno došao u bliski kontakt s njima. Hitler se, s druge strane, više brinuo o Jevrejima koji su bili članovi Socijaldemokratske partije (SDP) i Njemačke komunističke partije (KPD) jer su bili moćna opoziciona snaga u Njemačkoj 1920 -ih.

Forda je posebno zabrinula ruska revolucija. Da su se ideje Karla Marxa učvrstile u Americi, on bi očito bio jedan od prvih koji će patiti. U svojoj knjizi, Moj život i rad (1922), napisao je: "Od Rusije smo saznali da je manjina, a ne većina ta koja određuje destruktivnu akciju ... U ovoj zemlji postoji zlokoban element koji se želi uvući među ljude koji rade rukama i ljudi koji razmišljaju i planiraju ... Isti utjecaj koji je istjerao mozak, iskustvo i sposobnosti iz Rusije užurbano je angažiran u podizanju predrasuda ovdje. Ne smijemo dopustiti da stranac, razarač, mrzitelj sretnog čovječanstva podijeli naše ljudi. U jedinstvu je snaga Amerike - i sloboda. "

Prema Normanu Cohnu, autoru knjige Nalog za genocid: Mit o jevrejskoj svetskoj zaveri (1966) Ford je osudio "nedostatak moralnih standarda" u modernoj trgovini i za to okrivio Židove. Ford je jednom reporteru rekao: "Kad nešto nije u redu u zemlji, naći ćete Jevreje ... Jevrej je trgovac lovom koji ne želi proizvoditi, već napraviti nešto od onoga što neko drugi proizvodi." U Dearborn Independent Ford je napisao: "Jevrejin nije vezan za stvari koje pravi, jer ne stvara ništa; bavi se stvarima koje drugi ljudi prave i smatra ih isključivo na strani njihove vrijednosti zarade."

Prema James Pool -u, autoru knjige Ko je finansirao Hitlera: Tajno finansiranje Hitlerovog uspona na vlast (1979.): "U glavama Forda i Hitlera, komunizam je bio potpuno židovska tvorevina. Ne samo da je njegov osnivač, Karl Marx, unuk rabina, već što je još važnije, Jevreji su bili na vodećim pozicijama, kao i visok postotak članstvo u komunističkim partijama širom svijeta. Međunarodni Židov je izjavio da su Jevreji od vremena Francuske revolucije bili uključeni u brojne pokrete za rušenje vladajućih režima. " In Mein Kampf Hitler je istakao: "U ruskom boljševizmu moramo vidjeti nastojanje Jevreja u dvadesetom stoljeću da preuzme svjetsku dominaciju za sebe."

I Hitler i Ford tvrdili su da su 75% komunista u Rusiji Jevreji. To nije potkrijepljeno činjenicama. U vrijeme Ruske revolucije bilo je samo sedam miliona Jevreja među ukupnim ruskim stanovništvom od 136 miliona. Iako je policijska statistika pokazala da je omjer Židova koji su učestvovali u revolucionarnom pokretu prema ukupnom jevrejskom stanovništvu šest puta veći od broja ostalih nacionalnosti u Rusiji, oni nisu bili ni blizu brojkama koje su predložili Hitler i Ford. Lenjin je priznao da su "Jevreji pružali posebno visok postotak vođa revolucionarnog pokreta". Objasnio je to tvrdnjom "zaslugom njihove činjenice da danas Jevreji pružaju relativno visok postotak predstavnika internacionalizma u usporedbi s drugim narodima".

Od 350 delegata Socijaldemokratske partije u Londonu 1903., 25 od 55 delegata bili su Jevreji. Od 350 delegata na kongresu 1907., gotovo trećinu činili su Jevreji. Međutim, važna stvar koju su antisemiti zanemarili je da su jevrejski delegati podržali menjševike, dok je samo 10% podržalo boljševike, koji su vodili revoluciju 1917. Prema partijskom popisu stanovništva 1922. godine, Židovi su činili 7,1 % članova koji su se pridružili prije revolucije. Židovske vođe revolucionarnog razdoblja, Leon Trotsky, Gregory Zinoviev, Lev Kamenev, Karl Radek, Grigori Sokolnikov i Genrikh Yagoda, očišćen je od strane Josifa Staljina 1930 -ih.

Hitler i Ford su također vjerovali da su Jevreji odgovorni za gubitak Njemačke u Prvom svjetskom ratu. Njemački povjesničar Joachim Riecker smatra da je srž Hitlerove mržnje zasnovana na uvjerenju da su Jevreji odgovorni za njemački poraz. Rekao je Ford Međunarodni Jevrejin da "Jevreji nisu bili njemački patrioti tokom rata". Izgubili su rat jer "a) duh boljševizma koji se maskirao pod imenom njemačkog socijalizma, b) jevrejsko vlasništvo i kontrola štampe, c) jevrejska kontrola opskrbe hranom i industrijske mehanizacije zemlje".

Charles Higham je tvrdio: "Henry Ford je bio čvornati puritanac, posvećen jednostavnim idealima rane postelje, ranog jutra, obične hrane i bez preljuba. Nije pio i borio se cijeli život protiv demona On se divio Hitleru od početka, kada je budući Firer bio težak i opskurni fanatik. S Hitlerom je dijelio fanatičnu mržnju prema Jevrejima ... Posjetioci Hitlerova sjedišta u Smeđoj kući u Münchenu primijetili su veliku fotografiju Henryja Forda kako visi. u svom uredu ... Visoko na stolu vani bile su kopije Fordove knjige. "

Ford je bio vrlo kritičan prema demokratskom sistemu u Sjedinjenim Državama. Prema Fordu, demokratija nije ništa drugo do "izjednačavanje sposobnosti", napisao je Ford u Dearborn Independent da ne može biti "većeg apsurda i veće medvjeđe usluge općenito od insistiranja na tome da su svi ljudi jednaki". Ford je dalje tvrdio da su Jevreji koristili demokratiju da se podignu u društvu. On citira Protokoli učenih starešina Siona kako su Jevreji tvrdili: "Mi smo prvi izvikivali riječi" Sloboda, Jednakost, Bratstvo "među ljudima. Ove su riječi otada mnogo puta ponavljale nesvjesne papagaje, koji su se slijevali sa svih strana na ovaj mamac kojim su su uništeni .... Vjerovatno pametni neznabošci nisu razumjeli simboliku izgovorenih riječi. Nisu primijetili da u prirodi nema jednakosti. "

Ford je vjerovao da je filmska industrija "isključivo pod kontrolom, moralne i financijske, od strane jevrejskih manipulatora umom javnosti". Prema Fordu, Jevreji su koristili filmove i kazalište kako bi otrovali američki narod senzualnošću, nepristojnošću, užasnom nepismenošću i beskrajnim liberalnim floskulama. Ford, poput Hitlera, nije volio popularnu muziku. "Majmunski razgovori, džungla cvili, gunđa i škripi kamuflirano je nekoliko grozničavih nota." Nije zapravo bio "popularan", već je za njega stvoreno umjetno popularno oglašavanje. Ford je tvrdio da su Jevreji stvorili popularnost afričkog stila kako bi uništili moralno tkivo bijele rase.

Predstavnici gotovo svih nacionalnih jevrejskih organizacija i vjerskih tijela izdali su zajedničku deklaraciju kojom se osuđuje Fordova kampanja. Sto devetnaest istaknutih kršćana, uključujući Woodrow Wilsona, pozvalo je Forda da zaustavi njegovu "opaku propagandu". Predsjednik Warren Harding privatno je zatražio od Forda da zaustavi napade. William Fox, predsjednik Fox Film Corporation, zaprijetio je da će u svojim vijestima prikazati snimke nesreća s modelom T, ako Ford ustraje u napadu na karakter jevrejskih filmskih direktora i njihove filmove.

Ubrzo je većina jevrejskih firmi i pojedinačnih Jevreja bojkotirala Fordove proizvode, a nejevrejske firme koje su poslovale sa židovskim problemima i ovisile o njihovoj dobroj volji slijedile su to kako bi udovoljile svojim najboljim kupcima. Iako je prodaja Fordovih automobila nastavila rasti. Na primjer, 1925. kompanija je proizvodila 10.000 automobila svaka 24 sata. To je bilo 60 posto ukupne američke proizvodnje automobila. Međutim, kampanja Henryja Forda protiv Jevreja nanijela je štetu kompaniji u istočnim metropolitanskim centrima. Viši rukovodioci kasnije su priznali da je tokom prikazivanja antisemitskih članaka kompanija izgubila posao koji se nikada nije vratio.

Istaknuti američki Židov, Isaac Landman, izazvao je Forda da dokaže postojanje jevrejske zavjere.Landman je rekao da će jamčiti da će osigurati dovoljno novca za angažiranje vodećih svjetskih detektiva i da će pristati objaviti njihove nalaze, što god oni bili, u najmanje stotinu vodećih novina. Ford je prihvatio izazov, ali je insistirao na zapošljavanju svojih detektiva. Osnovao je sjedište u New Yorku i angažirao grupu agenata da "razotkriju rad Tajne svjetske vlade". Njegov tim uključivao je bivše starije članove američke Tajne službe.

Ford je vjerovao da je Bernard Baruch, jedan od najbogatijih ljudi u Americi, jedan od glavnih vođa ove zavjere. On i drugi istaknuti Jevreji bili su istraženi. Tako je bio i sudija Louis Brandeis, jevrejski član Vrhovnog suda (Jedan od sudaca, James McReynolds, neprijateljstvo prema Jevrejima bilo je toliko jako da je uvijek odbijao sjediti pored Brandeisa na sastancima.) Istraženi su i Woodrow Wilson i pukovnik Edward House jer ih je Ford smatrao "nejevrejskim frontovima" za "Tajnu svjetsku vladu". Uprkos tome što je potrošio veliki novac na operaciju, Ford nije uspio dokazati postojanje jevrejske zavjere.

Godine 1927. Aaron Sapiro, istaknuti advokat iz Chicaga, optužio je Forda za klevetu jer je rekao da je umiješan u zavjeru s drugim jevrejskim posrednicima kako bi stekao kontrolu nad američkom poljoprivredom. Slučaj je riješen van suda kada je Ford objavio lično izvinjenje Sapiru i formalno povlačenje napada na Jevreje. Ford je zatražio oprost od jevrejskog naroda i skromno se izvinio zbog nepravdi koje su mu nanijele svojim publikacijama. Najavio je i zatvaranje Dearborn Independent dolje. Razlog za ovu promjenu mišljenja bio je to što je Fordu rečeno da jevrejski bojkot njegovih automobila ima ozbiljan uticaj na prodaju. Fordu je rečeno da će njegovo predloženo lansiranje novog automobila Model A završiti neuspjehom ako ne prekine kampanju protiv Židova.

Uprkos zatvaranju Dearborn Independent, Ford nije promijenio mišljenje o Židovima. Rekao je Geraldu L. Smithu, jednom od fašističkih vođa u Sjedinjenim Državama, da se nada ponovnom objavljivanju Međunarodni Jevrejin u bliskoj budućnosti. Anti-nacistički novinar, Konrad Heiden, tvrdio je da "Henry Ford, poznati proizvođač automobila davao novac nacionalsocijalistima direktno ili indirektno nikada nije osporavan." Upton Sinclair, američki istraživački novinar, otkrio je da je nacistička partija dobila 40.000 dolara za ponovno štampanje antijevrejskih brošura u njemačkim prijevodima. Ambasador Sjedinjenih Država u Njemačkoj, William E. Dodd, rekao je u intervjuu da su američki industrijalci poput Forda "imali mnogo posla s stvaranjem fašističkih režima u Njemačkoj i Italiji".

Američki novinar Norman Hapgood proveo je istragu o Henryju Fordu. Otkrio je da je Ford slao novac nacistima preko Borisa Brasola. U jednom od svojih članaka, Hapgood citira bivšeg šefa ruske ustavne vlade u Omsku, koji je rekao: "Vidio sam dokumentarni dokaz da je Boris Brasol primio novac od Henryja Forda." Brasol je radio za tajnu službu Sjedinjenih Država, a nakon Prvog svjetskog rata blisko je surađivao s Fordom u promicanju Protokoli učenih starešina Siona.

Winifred Wagner, blizak saradnik Adolfa Hitlera, poslao je Kurt Ludecke, da pribavi sredstva za nacističku partiju. Priznala je Jamesu Poolu 1977. godine: "Ford mi je rekao da je pomogao u financiranju Hitlera novcem od prodaje automobila i kamiona koje je poslao u Njemačku." Winifred je sugerirao da je Hitleru sada potrebniji novac nego ikad. Ford je odgovorio da je i dalje spreman podržati ako još radi na oslobađanju Njemačke od Židova. Wagner je dogovorio da Ludecke posjeti Forda.

Na dogovorenom sastanku Ludecke je obećao da će, čim Hitler dođe na vlast, jedan od njegovih prvih postupaka biti inauguriranje društvenog i političkog programa koji se zagovarao u Dearborn Independent. Ludecke je objasnio da je novac jedina prepreka koja je stajala između nacista i ispunjenja Fordovih i Hitlerovih uzajamnih stavova u Njemačkoj. U svojim memoarima objavljenim 1938. Ludecke nije rekao koliko je Ford dao Hitleru. Ludecke je nagovijestio zašto ne može reći istinu a da ne povrijedi Forda. Jevrejski bojkot "ugurao ga je u knjige gdje je čak i multimilioner ranjiv". Lüdecke je opisao Forda kako ima "bistre, svijetle oči i njegovo snažno lice, gotovo bez bora, nije izdalo više od šezdeset godina." CH tvrdi da je Ford svake godine Hitleru slao rođendanski poklon od 50.000 rajhsmaraka.

1933. Adolf Hitler postao je njemački kancelar. Henry Ford Međunarodni Jevrejin postao zaliha propagande nacističke Njemačke. Tvrdilo se da je "svako školsko dijete u Njemačkoj dolazilo u kontakt sa njim mnogo puta tokom svog obrazovanja". Menadžer kompanije Ford u Njemačkoj sredinom 1930-ih, Edmund C. Heine, objasnio je da je knjiga podržana od njemačke vlade i da je važan faktor u obrazovanju nacije "kako bi razumjeli jevrejski problem onako kako ga treba shvatiti" . "

Carl Krauch je tvrdio da je sredio da kompanija Ford zadrži svoju nezavisnost tokom Hitlerove vladavine 1930 -ih: "I sam sam poznavao Henryja Forda i divio mu se. Otišao sam lično vidjeti Goringa o tome. Rekao sam Goringu da i sam poznajem njegovog sina Edsela također, i rekao sam Goringu da bi, ako im Ford oduzmemo nezavisnost u Njemačkoj, to pogoršalo prijateljske odnose s američkom industrijom u budućnosti. Računao sam na veliki uspjeh u prilagođavanju američkih metoda u njemačkoj industriji, ali to se moglo učiniti samo u prijateljskoj saradnji. Goring me saslušao, a zatim je rekao: "Slažem se. Pobrinut ću se da njemačka Ford kompanija ne bude uključena u kompaniju Hermann Goring." Stoga sam redovito sudjelovao na sastancima nadzornog odbora kako bih se informirao o poslovnim procesima Henryja Forda i, ako je moguće, zauzeo stav za Henry Ford Works nakon početka rata. Tako smo uspjeli održati Ford Works i radi nezavisno od zaplene naše vlade. "

1930 -ih Ford se suprotstavljao Franklinu D. Rooseveltu i New Dealu. Posebno se protivio Nacionalnom zakonu o radnim odnosima koji je utvrdio prava radnika da se učlane u sindikate i kolektivno pregovaraju sa svojim poslodavcima putem predstavnika po svom izboru. Radnici su sada bili zaštićeni od svojih poslodavaca i kao rezultat toga članstvo u sindikatu je brzo raslo. Ford je odbio priznati United Auto Workers i upotrijebio je naoružanu policiju za rješavanje industrijskih nemira. Ford je rekao novinaru iz Collier's Weekly da ljevičarske sindikate "organiziraju jevrejski finansijeri, a ne radnici". On je dodao da je "sindikat zgodna stvar koju Židov mora imati pri ruci kad dođe da se dohvati industrije".

Adolf Hitler je 1938. godine Fordu dodijelio Veliki križ vrhovnog reda njemačkog orla. Ford je bio prvi Amerikanac i tek četvrta osoba na svijetu koja je dobila ovu medalju. Benito Mussolini, još jedan od Hitlerovih finansijera, dobio je istu nagradu ranije te godine. Harold L. Ickes, ministar unutrašnjih poslova, osudio je Forda i druge Amerikance "koji su poslušno prihvatili znakove prezirne razlike u vrijeme kada njihov darovatelj računa taj izgubljeni dan kada ne može počiniti novi zločin protiv čovječnosti". Forda je kritizirao i jevrejski zabavljač, Eddie Cantor, koji je nazvao Forda "prokletom budalom što je dozvolio najvećem svjetskom gangsteru da ga citira". Cantor je zatim dodao "što više ljudi poput Forda imamo, više se moramo organizirati i boriti se."

Ford je zaposlio Harryja Bennetta, bivšeg boksera, na čelu Odjela za unutrašnju sigurnost. Bennett je koristio različite taktike zastrašivanja kako bi uništio sindikalno organiziranje. Najpoznatiji incident, 26. maja 1937., uključivao je Bennettovo osiguranje koje je tuklo sa predstavnicima klubova UAW, uključujući Waltera Reuthera. Dok se to dešavalo, šef policije Carl Brooks "nije izdao naređenje da interveniše". Sukob je postao poznat kao Bitka na nadvožnjaku. Ford je izdržao do potpisivanja sporazuma s UAW -om u junu 1941.

Prema Charlesu Highamu, autoru knjige Trgovanje sa neprijateljem (1983.), Ford je bio spremniji pomoći nacističkoj Njemačkoj od Britanaca u ranim fazama Drugog svjetskog rata: "Edsel i njegov otac, nakon sastanaka s Gerhardtom Westrickom u Dearbornu 1940., odbili su izgraditi avionske motore za Englesku i umjesto toga izgradili zalihe 5-tonskih vojnih kamiona koji su bili okosnica transporta njemačke vojske. Dogovorili su se da isporuče gume u Njemačku uprkos nedostatku; 30 posto pošiljki otišlo je na teritorije pod kontrolom nacista u inostranstvu. "

Godine 1940. Ford je izgradio novu tvornicu automobila u Poissyju u njemačkoj okupiranoj zoni. Pogon je počeo proizvoditi avionske motore za njemačku vladu. Takođe je gradila kamione za njemačku vojsku. Ford je dogovorio da nacistički ratni zločinac, Carl Krauch i Maurice Dollfus, vode tvornicu. U prvoj godini trgovanja ostvario je profit od 50 miliona franaka. Kada su britansko zrakoplovstvo bombardirali tvornicu, Dollfus je dogovorio da njemačka vlada plati naknadu za učinjenu štetu.

16. februara 1941. Henry Ford je žestoko napao Židove Manchester Guardian rekavši da bi Sjedinjene Države trebale natjerati Britaniju i Njemačku da se bore dok se oboje ne sruše. Kako bi pokazao svoju predanost Komitetu America First, Ford je zaposlio Charlesa Lindbergha kao člana njegovog izvršnog osoblja. Ovo je izazvalo velike kontroverze kada je 17. decembra 1941. godine, deset dana nakon Pearl Harbora, Lindbergh održao govor u kojem je ustvrdio: "Postoji samo jedna opasnost u svijetu-to je žuta opasnost. Kina i Japan su zaista povezani protiv Bijela rasa. Moglo je postojati samo jedno efikasno oružje protiv ovog saveza ... Njemačka ... idealna postavka bi bila da je Njemačka preuzela Poljsku i Rusiju, u saradnji sa Britancima, kao blok protiv žuti ljudi i boljševizam. Ali umjesto toga, Britanci i budale u Washingtonu morali su se miješati. Britanci su zavidjeli Nijemcima i htjeli zauvijek vladati svijetom. Britanija je pravi uzrok svih nevolja u svijetu danas. "

Fordova fabrika u Willow Run-u je tokom rata proizvela preko 8.000 teških bombardera B-24 Liberator. Međutim, nastavio je opskrbljivati ​​njemačku vojsku kamionima i oklopljenim iz njenog pogona u Poissyju i Oranu u Alžiru. U travnju 1943. Henry Morgenthau i Lauchlin Currie proveli su dugu istragu o podružnicama Forda na francuskoj teritoriji. U izvještaju je zaključeno da je "njihova proizvodnja isključivo u korist Njemačke i zemalja pod njenom okupacijom", a Nijemci su "jasno pokazali svoju želju da zaštite Fordove interese". Uprkos izvještaju, ništa nije učinjeno po tom pitanju.

Henry Ford umro je 7. aprila 1947.

Utvrđeno je da proizvodnja mašina ubija kreativne sposobnosti majstora. Ovo nije istina. Mašina zahteva da čovek bude njen gospodar; to tera majstorstvo više nego stare metode. Broj kvalifikovanih majstora srazmerno radnom stanovništvu uveliko se povećao pod uslovima koje je stvorila mašina. Oni dobijaju bolje plate i više slobodnog vremena za vežbanje svojih kreativnih sposobnosti.

Postoje dva načina zarade - jedan na štetu drugih, drugi na usluzi drugima. Prva metoda ne "zarađuje" novac, ne stvara ništa; samo "dobiva" novac - i ne uspijeva uvijek u tome. U posljednjoj analizi, takozvani gainer gubi. Drugi način se plaća dva puta - proizvođaču i korisniku, prodavcu i kupcu. Prima stvaranjem i prima samo pravedan udio, jer niko nema pravo na sve. Priroda i čovječanstvo opskrbljuju previše potrebnih partnera za to. Istinsko bogatstvo čini zemlju bogatijom u cjelini.

Većina ljudi će potrošiti više vremena i energije na zaobilaženje problema nego na pokušaje njihovog rješavanja. Problem je izazov vašoj inteligenciji. Problemi su samo problemi dok se ne riješe, a rješenje donosi nagradu rješavaču. Umjesto da izbjegavamo probleme, trebali bismo ih pozdraviti i ispravnim razmišljanjem natjerati nas da nam plate. Razborit mladić će svoje vrijeme provoditi učeći direktne metode, učeći kako da mu mozak i ruka rade u harmoniji jedni s drugima kako bi se problem u ruci riješio na najjednostavniji, najdirektniji način koji poznaje.

Jevrej je rasa koja nema civilizaciju koja bi ukazivala na religiju koja teži ... Svjetske finansije kontrolišu Jevreje; njihove odluke i uređaji sami su naši ekonomski zakoni.

Ne samo da je Hitler posebno pohvalio Henryja Forda Mein Kampf, ali mnoge Hitlerove ideje bile su i direktan odraz Fordove rasističke filozofije. Nema sumnje u utjecaj ideja Henryja Forda na Hitlera.

Edsel Ford imao je mnogo posla s evropskim kompanijama. Po karakteru se razlikovao od svog oca. Bio je to nervozan, nategnut čovjek koji je pokušavao otkloniti svoje ekstremne tenzije i krivicu zbog naslijeđenog bogatstva u bijesnoj ovisnosti o tenisu i drugim sportovima. Tamno zgodan, bič -tjelesne građe, u srcu je bio jadan. Nije se mogao povezati sa svojim ocem, koji ga je prezirao, a unutrašnja mu je tjeskoba uzrokovala teške čireve na želucu koji su se do početka 1940 -ih razvili u rak želuca. Ipak, on i njegov otac imali su jednu zajedničku stvar. Pravi likovi Bratstva, vjerovali su u "uobičajeno poslovanje" u vrijeme rata.

Edsel je bio u upravnom odboru američkog LG -a. i Opći anilin i film tokom 1930 -ih. On i njegov otac, nakon sastanaka s Gerhardtom Westrickom u Dearbornu 1940., odbili su proizvesti avionske motore za Englesku i umjesto toga izgradili zalihe 5-tonskih vojnih kamiona koji su bili okosnica transporta njemačke vojske. Dogovorili su se da pošalju gume u Njemačku uprkos nedostatku; 30 posto pošiljki otišlo je na teritorije pod kontrolom nacista u inozemstvo. Njemačke publikacije zaposlenika Forda uključivale su uredničke izjave poput: "Početkom ove godine obećali smo da ćemo dati sve od sebe za konačnu pobjedu, u nepokolebljivoj vjernosti našem Fireru." Ford se uvijek sjetio Hitlerova rođendana i slao mu 50.000 rajhsmaraka godišnje. Njegov šef Forda u Njemačkoj bio je odgovoran za prodaju vojnih dokumenata Hitleru. Westrickov partner, dr. Albert nastavio je raditi na Hitlerovoj stvari kada je taj šef došao u Sjedinjene Države kako bi nastavio svoju špijunažu.

I sam sam poznavao Henryja Forda i divio mu se. Tako smo uspjeli održati Ford Works da radi i radi neovisno o zapljeni naše vlade.

(1) Neil Baldwin, Henry Ford i Židovi: masovna proizvodnja mržnje (2001) strana 8

(2) Andrew Ewart, Najluđi ljudi na svijetu: vjerodostojni izvještaji o životima strašnim u svojoj moći za zlo (1963)

(3) Henry Ford, Moj život i rad (1923) strana 24

(4) Richard Cavendish, Istorija danas (8. avgusta 1999.)

(5) Allan Nevins, Ford, Times, The Man, Company (1954) stranice 74-75

(6) Neil Baldwin, Henry Ford i Židovi: masovna proizvodnja mržnje (2001) strana 11

(7) Victor Curcio, Henry Ford (2013) strana 19

(8) M. J. York, Henry Ford: Proizvodnja Mogul (2010) strana 20

(9) Richard Cavendish, Istorija danas (8. avgusta 1999.)

(10) Neil Baldwin, Edison: Izmišljanje stoljeća (2001) stranica 302

(11) Edwin Black, Unutrašnje sagorijevanje (2007) stranica 99

(12) Henry Ford, Moj život i rad (1923) strana 25

(13) M. York, Henry Ford: Proizvodnja Mogul (2010) stranica 28

(14) Oliver E. Barthel, Reminiscences of Oliver E. Barthel (1952) strana 70

(15) Victor Curcio, Henry Ford (2013) stranica 38

(16) Ford Richardson Bryan, Henrijevi poručnici (1993) stranice 67-73

(17) Motor World Magazine (26. februar 1903)

(18) Samuel S. Marquis, Henry Ford: Tumačenje (1923) strana 28

(19) William Davis, The Innovators (1987) strana 138

(20) Christy Borth, Majstori masovne proizvodnje (1945) strana 38

(21) Victor Curcio, Henry Ford (2013) stranica 65

(22) Peter Drucker, Menadžment: zadaci, odgovornosti, prakse (1974) strana 181

(23) Frederick Winslow Taylor, Naučni menadžment (1911) strana 83

(24) David L. Lewis, Javna slika Henryja Forda: američkog narodnog heroja i njegove kompanije (1976) strana 49

(25) Allan Nevins, Ford, Times, The Man, Company (1954) strana 533

(26) Harry Barnard, Nezavisni čovjek: Život senatora Jamesa Couzensa (1958) strana 83

(27) The Wall Street Journal (12. januara 1914)

(28) Henry Ford, Moj život i rad (1923) stranice 126-127

(29) Ford Richardson Bryan, Clara: Gospođa Henry Ford (2001) stranice 206-207

(30) Neil Baldwin, Henry Ford i Židovi: masovna proizvodnja mržnje (2001) stranice 38-39

(31) Henry Ford, Moj život i rad (1923) strana 130

(32) William Davis, The Innovators (1987) strana 138

(33) Henry Ford, New York Times (11. aprila 1915)

(34) New York American Journal (16. avgusta 1915)

(35) Detroit Free Press (22. avgusta 1915)

(36) Neil Baldwin, Henry Ford i Židovi: Masovna proizvodnja mržnje (2001) stranica 57

(37) Gavin Langmuir, Istorija Religija i antisemitizam (1993) stranica 297

(38) Steven Watts, Narodni tajkun: Henry Ford i američko stoljeće (2005) strana 230

(39) William Davis, The Innovators (1987) stranice 138-139

(40) Alistair Cooke, Amerika (1973) stranica 317


Kasnije godine Henryja Forda

Neviđena ljestvica tog uspjeha, zajedno s Fordovim ličnim uspjehom u stjecanju apsolutne kontrole nad firmom i istjerivanju podređenih s suprotnim mišljenjima, postavili su teren za pad. Vjerujući u ono za što je vjerovao da je nepogrešiv instinkt na tržištu, Ford je odbio slijediti druge proizvođače automobila nudeći takve inovativne karakteristike kao što su konvencionalni mjenjači (držao se vlastitog planetarnog mjenjača), hidraulične kočnice (umjesto mehaničkih), šest - i osmocilindrični motori (model T imao je četiri) i izbor boja (od 1914. svaki model T bio je obojen u crno). Kad se konačno uvjerio da se tržište promijenilo i da zahtijeva više od čisto korisnog vozila, ugasio je svoje tvornice na pet mjeseci kako bi se preuredili. U decembru 1927. predstavio je model A. Novi model je postigao solidan, ali ne i spektakularan uspjeh. Fordova tvrdoglavost koštala ga je vodeće pozicije u industriji. Model A nadmašio je Chevrolet kompanije General Motors i Chrysler Plymouth, a prestao je s proizvodnjom 1931. Uprkos uvođenju Forda V-8 1932. godine, Fordova kompanija Ford Motor je do 1936. godine bila treća. prodaja u industriji.

Sličan obrazac autoritarne kontrole i tvrdoglavosti obilježio je Fordov stav prema svojim radnicima.Dan od 5 dolara koji mu je 1914. privukao toliku pažnju nosio je sa sobom, za radnike, cijenu često nadmoćnog paternalizma. Štaviše, to nije bila garancija za budućnost 1929. Ford je uveo dan od 7 dolara, ali je 1932. godine, kao dio fiskalne strogosti nametnute padom prodaje i velikom depresijom, smanjen na 4 dolara, ispod prevladavajućih plata u industriji. Ford je slobodno zapošljavao policiju kompanije, špijune rada i nasilje u dugotrajnim nastojanjima da spriječi sindikalnu organizaciju, a nastavio je to činiti čak i nakon što su se General Motors i Chrysler dogovorili s United Automobile Workers. Kad je UAW konačno uspio organizirati Fordove radnike 1941., razmišljao je o zatvaranju prije nego što ga je nagovorilo da potpiše sindikalni ugovor.

Tokom 1920 -ih, pod nominalnim predsjedništvom Edsela Forda, kompanija se diverzifikovala preuzimanjem Lincoln Motor Car Company, 1922. godine, i upuštanjem u vazduhoplovstvo. Nakon Edselove smrti 1943. Henry Ford je ponovo preuzeo predsjedničku dužnost i, uprkos godinama i nemoći, ostao na njoj sve do 1945. godine, kada se povukao u korist svog unuka, Henryja Forda II.


Sadržaj

Henry Ford je svoj prvi automobil, koji je nazvao četverociklom, izgradio u svojoj kući u Detroitu 1896. Lokacija je preuređena, gdje se sada nalazi zgrada Michigan, te staze za Detroit People Mover i Times Square People Mover stanicu. u blizini. Na ulazu u zgradu u Michiganu nalazi se spomen -ploča koja identificira izvornu lokaciju Fordove kuće. Šupa za ugalj obnovljena je korištenjem originalnih opeka u Greenfield Villageu u obližnjem Dearbornu. [1] Njegov početni pohod na automobilsku proizvodnju bila je Detroit Automobile Company, osnovana 1899. Kompanija je propala, a 1901. je reorganizirana u Henry Ford Company. U ožujku 1902., nakon što se prepirio sa svojim financijskim potporama, Ford je napustio kompaniju s pravima na svoje ime i 900 dolara. [ potreban citat ]

Henry Ford obratio se poznaniku, trgovcu ugljem Aleksandrom Y. Malcomsonom, kako bi pomogao u financiranju druge automobilske kompanije. Malcomson je uložio novac u partnerstvo "Ford i Malcomson", a par je dizajnirao automobil i počeo naručivati ​​dijelove. Međutim, do veljače 1903. Ford i Malcomson su prošli više novca nego što se očekivalo, a proizvodna firma Johna i Horacea Dodgea, koji su izrađivali dijelove za Forda i Malcomsona, zahtijevala je plaćanje. [2] Malcomson, ograničen zahtjevima poslovanja s ugljem, obratio se svom ujaku Johnu S. Greyu, predsjedniku Njemačko-američke štedionice i dobrom prijatelju. Malcomson je predložio uključivanje Forda i Malcomsona kako bi doveo nove investitore, te je želio da se Grey pridruži kompaniji, misleći da će Greyevo ime privući druge investitore. Gray isprva nije bio zainteresiran, ali Malcomson je obećao da će u svakom trenutku moći povući svoj udio, pa je Gray nevoljko pristao. Na temelju Grayevog imena, Malcomson je zaposlio druge poslovne poznanike za ulaganje, uključujući lokalne trgovce Alberta Strelowa i Vernona Frya, advokate Johna Andersona i Horacea Rackhama, Charlesa T. Bennetta iz kompanije Daisy Air Rifle Company i svog službenika Jamesa Couzensa. [2] Malcomson je također uvjerio Dodge da prihvate dionice umjesto plaćanja. [ potreban citat ]

16. juna 1903. osnovana je Ford Motor Company, sa 12 investitora koji posjeduju ukupno 1000 dionica. Ford i Malcomson zajedno su zadržali 51% nove kompanije u zamjenu za svoja ranija ulaganja. Kada je tabelarno prikazano ukupno vlasništvo nad dionicama, dionice kompanije su bile: Henry Ford (255 dionica), Alexander Y. Malcomson (255 dionica), John S. Grey (105 dionica), John W. Anderson (50 dionica), Horace Rackham (50 dionica), Horace E. Dodge (50 dionica), John F. Dodge (50 dionica), Charles T. Bennett (50 dionica), Vernon C. Fry (50 dionica), Albert Strelow (50 dionica), James Couzens (25 dionica) i Charles J. Woodall (10 dionica). [3]

Na prvom sastanku dioničara 18. juna, Gray je izabran za predsjednika, potpredsjednika Forda i sekretara Jamesa Couzensa. [2] Uprkos Grejevim sumnjama, Ford Motor Company odmah je postala profitabilna, sa profitom do 1. oktobra 1903. od skoro 37.000 dolara. Dividenda od 10% isplaćena je u oktobru, dodatna dividenda od 20% početkom 1904. i još 68% u junu 1904. Dvije dividende od po 100% u junu i julu 1905. donijele su ukupnu dobit ulagača na gotovo 300% u nešto više od 2 godine 1905. ukupna zarada iznosila je gotovo 300.000 USD. [2]

Međutim, bilo je unutrašnjih trvenja u kompaniji za koje je Grey nominalno bio zadužen. Većina investitora, uključujući i Malcomsona i Greya, imali su vlastite poslove kojima se bavio samo Ford, a nekoliko njih je radilo puno radno vrijeme u kompaniji. Pitanje je došlo do izražaja kada su se glavni dioničari, Ford i Malcomson, posvađali oko budućeg usmjerenja kompanije. Grey je stao na stranu Forda. Početkom 1906. Malcomson je efektivno zamrznut iz Ford Motor Company, a u maju je prodao svoje dionice Henryju Fordu. [2] John S. Grey neočekivano je umro 1906. godine, a njegovu poziciju Fordovog predsjednika ubrzo je preuzeo sam Ford. [2]

Ford je u svojoj istoriji bio podložan tužbama ili prijetnjama Udruženja licenciranih proizvođača automobila. Udruženje je zatražilo patentna prava za većinu automobila na benzinski pogon. Nakon nekoliko godina pravnih prepirki, Udruženje je na kraju odustalo od tužbe protiv Forda 1911. godine. [ potreban citat ]

Tokom svojih prvih godina, kompanija je proizvodila niz vozila, hronološki označenih, od Fordovog modela A (1903.) do modela K i modela S (Fordov zadnji model upravljanja s desne strane) [4] iz 1907. [5] K, Fordov prvi šestocilindrični model, bio je poznat kao "džentlmenski roadster" i "tihi ciklon", a za razliku od toga, prodavao se za 2800 USD [5], otprilike u to vrijeme, Enger 40 je imao cijenu od 2000 USD, [6 ] Colt Runabout US $ 1500, [7] obiman Oldsmobile Runabout [8] US $ 650, Western Model Gale A 500 USD, [9] i uspjeh je dostigao nevjerojatno niskih 250 USD. [8]

1908. Henry Ford je predstavio model T. Raniji modeli su se proizvodili samo nekoliko puta dnevno u iznajmljenoj tvornici na Mack Avenue u Detroitu, Michigan, a kasnije u Piquette Avenue Plant (prvoj tvornici u vlasništvu kompanije), sa grupama od dva ili tri čovjeka koji rade na svakom automobilu, od komponenti koje su naručivale druge kompanije (ono što bi se nazvalo "sklopljeni automobil"). Prvi model T napravljen je u fabrici Piquette Avenue, a u prvoj punoj godini proizvodnje automobila, 1909., izgrađeno je nešto više od 10.000 modela T. Kako je potražnja za automobilom rasla, kompanija je 1910. preselila proizvodnju u mnogo veću tvornicu Highland Park. 1911. proizvedeno je 69.762 [10] modela T, sa 170.211 1912. [11] Do 1913. kompanija je razvila sve osnovne tehnike montažne linije i masovne proizvodnje. Ford je te godine predstavio prvu pokretnu montažnu liniju na svijetu, koja je smanjila vrijeme montaže šasije sa 12 + 1⁄2 sata u oktobru na 2 sata 40 minuta (i na kraju 1 sat 33 minute) [11] i povećala godišnju proizvodnju na 202.667 jedinica godine [11] Nakon što je oglas u Fordu obećao podjelu dobiti ako prodaja dosegne 300.000 u razdoblju od kolovoza 1914. do kolovoza 1915. godine, [12] prodaja u 1914. dosegla je 308.162, a 501.462 u 1915. godini [11] do 1920., proizvodnja bi premašila milijun godišnje.

Ove inovacije bile su teške za zaposlene, a fluktuacija radnika bila je vrlo velika, dok je povećana produktivnost smanjila potražnju za radnom snagom. [11] Promet je značio kašnjenja i dodatne troškove obuke i korištenje sporih radnika. U siječnju 1914. Ford je riješio problem fluktuacije zaposlenika udvostručivši plaću na 5 USD dnevno [13] smanjivši smjene s devet sati na osmosatni radni dan za 5-dnevnu radnu sedmicu (što je također povećalo prodaju linijski radnik mogao kupiti T s plaćom manjom od četiri mjeseca), [11] i uvođenjem prakse zapošljavanja koje su identificirale najbolje radnike, uključujući i osobe s invaliditetom koje druge firme smatraju nezaposlenima. [11] Promet zaposlenih je opao, produktivnost je porasla, a s tim je i cijena po vozilu pala. Ford je uvijek iznova snižavao cijene i izmislio sistem trgovaca pod franšizom koji su bili lojalni imenu njegove marke. Wall Street je kritizirao Fordovu velikodušnu radnu praksu kada je počeo plaćati radnicima dovoljno da kupe proizvode koje su napravili. [14]

Dok je Ford stekao međunarodni status 1904. godine osnivanjem Forda u Kanadi, 1911. kompanija se počela brzo širiti u inozemstvo, otvaranjem montažnih pogona u Irskoj (1917.), Engleskoj i Francuskoj, a zatim i Danskom (1923.), Njemačkoj (1925), Austriji (1925), [11] i Argentini (1925). [15] Otvorena je tvornica u Japanu (1925) u Yokohami, te u Južnoj Africi (1924) [16] i Australiji (1925) kao podružnice Forda Kanade zbog pravila o preferencijalnim tarifama za zemlje Commonwealtha. Do kraja 1919. godine Ford je proizvodio 50 posto svih automobila u Sjedinjenim Državama, a 40% svih britanskih [11] do 1920., polovina svih automobila u SAD -u bili su modeli Ts. (Niska cijena također je ubila bicikl u SAD -u) [11] Traka za montažu je ubrzo transformirala industriju, a kompanije bez nje riskirale su bankrot. Od 200 američkih proizvođača automobila 1920., samo ih je 17 ostalo 1940. [11]

Takođe je transformisao tehnologiju. Izvještava se da je Henry Ford rekao: "Svaki kupac može dobiti automobil obojen u bilo koju boju koju želi sve dok je crn." Prije montažne linije, Ts je bio dostupan u raznim bojama, uključujući crvenu, plavu i zelenu, ali ne i crnu. Sada je boja postala usko grlo u proizvodnji, samo se japanska crna dovoljno brzo osušila, i sve dok se Duco lak nije pojavio 1926. godine, druge boje bi se ponovo pojavile na T. [11]

Godine 1915. Henry Ford je na brodu otišao u mirovnu misiju u Evropu, pridružujući se drugim pacifistima u pokušajima da zaustave Prvi svjetski rat. To je dovelo do povećanja njegove lične popularnosti. Ford je kasnije nastavio podržavati ratne napore, a model T je postao osnova savezničkih vojnih vozila, poput tenka Ford 3-Ton M1918 i sanitetskog vozila iz 1916. godine. [ potreban citat ]

Do 1916. godine kompanija je akumulirala kapitalni višak od 60 miliona dolara, ali Henry Ford je izjavio da namjerava okončati posebne dividende za dioničare u korist velikih ulaganja u nove pogone, uključujući tvornicu River Rouge, dopuštajući Fordu da dramatično poveća proizvodnju, a broj ljudi zaposlenih u njegovim pogonima, istovremeno s snižavanjem cijena njegovih automobila. Braća Dodge, John Francis Dodge i Horace Elgin Dodge, najveći dioničari koji nisu bili članovi porodice, sa 10% kompanije, usprotivili su se i izveli Ford na sud 1917. u često citiranom slučaju Dodge protiv Ford Motor Company. [17] Sudija je zaključio da je u njihovu korist potrebna posebna dividenda od 19 miliona dolara. Odluka je zatim potvrđena u žalbi 1919. Vrhovnom sudu u Michiganu u kojoj je navedeno da: [ potreban citat ]

Poslovno društvo se organizira i vodi prvenstveno radi profita dioničara. U tu svrhu će se koristiti ovlaštenja direktora. Diskreciono pravo direktora treba se primjenjivati ​​pri izboru sredstava za postizanje tog cilja, a ne proteže se na promjenu samog cilja, na smanjenje dobiti ili na nepodjelu dobiti među dioničarima kako bi se posvetili ih u druge svrhe.

Kao odgovor, Henry Ford je odlučio otkupiti preostale dioničare. Kako bi to potaknuo, zaprijetio je da će napustiti i osnovati suparničku kompaniju, nudeći otkup manjinskih dioničara, po različitim cijenama. On je u julu 1919. godine stekao potpunu kontrolu po cijeni od 125 miliona dolara, sačinjenih od 106 miliona dolara dionica i 19 miliona dolara po dividendi po sudskom nalogu, finansiranoj kreditom od 75 miliona dolara od dvije istočne banke. Braća Dodge dobili su 25 miliona dolara. [18] U to vrijeme Edsel Ford je također naslijedio svog oca na mjestu predsjednika kompanije, iako je Henry i dalje držao ruku u upravljanju. [ potreban citat ]

Iako su cijene održavane niskim zahvaljujući visoko efikasnom inženjeringu, kompanija je koristila staromodni personalizovani sistem upravljanja i zanemarila potražnju potrošača za poboljšanim vozilima. Dakle, iako je Arrol-Johnson izumio kočnice na sva četiri kotača (i koristile su se na Argyllu 1909.), [11] one su se pojavile na Fordu tek 1927. godine, [11] samo godinu dana prije Chevroleta. Ford je stalno gubio tržišni udio u odnosu na GM i Chrysler, jer su ti i drugi domaći i strani konkurenti počeli nuditi svježije automobile s inovativnijim karakteristikama i luksuznim opcijama. GM je imao niz modela od relativno jeftinih do luksuznih, koristeći sve cijene u spektru, dok su manje bogati ljudi kupovali polovne modele T. Konkurenti su također otvorili nova tržišta produžavanjem kredita za kupovinu, kako bi potrošači mogli kupiti ove skupe automobile uz mjesečne uplate. Ford se u početku opirao ovom pristupu, insistirajući da bi takvi dugovi na kraju naštetili potrošaču i općoj ekonomiji. Ford je na kraju popustio i počeo nuditi iste uslove u decembru 1927. godine, kada je Ford predstavio redizajnirani model A i povukao model T nakon proizvodnje 15 miliona jedinica. Rana verzija Fordovog pisma u ovalnoj znački prvi put je korištena na modelu A iz 1928. Fordovo pismo je 1903. godine stvorila Childe Harold Wills, a ovalni zaštitni znak 1907. [19]

Lincoln Motor Company Uredi

4. februara 1922. Ford je proširio svoj doseg na tržište luksuznih automobila kupovinom Lincoln Motor Company od Henryja M. Lelanda koji je 1917. godine osnovao i nazvao kompaniju po Abrahamu Lincolnu kojem se Henry Leland divio. Divizija Mercury osnovana je kasnije 1938. godine kako bi služila srednjim cijenama automobila između marki Ford i Lincoln. [20]

Ford Motor Company posvetio je najveći muzej američke istorije 1929. godine, Henryja Forda. Henry Ford nastavio bi kupovati stolicu Abrahama Lincolna, na koju je ubijen, od vlasnika Fordovog kazališta. Stolica Abrahama Lincolna bila bi izložena zajedno sa predsjedničkom limuzinom Johna F. Kennedyja u Lincolnu u muzeju Henry Ford & amp; Greenfield Villageu u Dearbornu, danas poznatom kao The Henry Ford. Kennedyjevu limuzinu Ford je iznajmio Bijeloj kući.

Fordlândia Edit

Godine 1928. Henry Ford je s brazilskom vladom pregovarao o zemljištu u Amazonskoj prašumi. Ford je tamo pokušao uzgajati gumu za upotrebu u automobilima kompanije. Nakon znatnih radnih nemira, društvenih eksperimenata i neuspjeha u proizvodnji gume, a nakon pronalaska sintetičke gume, naselje je prodano 1945. godine i napušteno. [21]

Velika depresija Edit

Za vrijeme Velike depresije, Ford je, zajedno s drugim proizvođačima, na pad prodaje motora odgovorio smanjenjem opsega svojih operacija i otpuštanjem radnika. Do 1932. stopa nezaposlenosti u Detroitu porasla je na 30% [22], a hiljade porodica suočene su sa stvarnim teškoćama. Iako je Ford pomagao malom broju porodica u nevolji kreditima i parcelama zemlje za posao, većina hiljada otpuštenih nekvalificiranih radnika ostavljena je da se sami snađu. Međutim, Henry Ford je naljutio mnoge dajući javne izjave da bi nezaposleni trebali učiniti više kako bi pronašli posao za sebe. [ potreban citat ]

To je dovelo do toga da je Vijeće za nezaposlene u Detroitu organiziralo Fordov marš gladi. Dana 7. marta 1932. godine, oko 3.000 - 5.000 nezaposlenih radnika okupilo se u Zapadnom Detroitu kako bi marširali u Fordovoj fabrici River Rouge kako bi dostavili peticiju u kojoj se traži veća podrška. Kako se marš kretao uz Miller Road i približavao kapiji 3, protest je postao ružan. Policija je u gomilu ispalila suzavac, a vatrogasna vozila korištena su za natapanje demonstranata ledenom vodom. Kada su demonstranti odgovorili bacanjem kamenja, nasilje je brzo eskaliralo i kulminiralo je time što su policija i zaštitari postrojenja pucali uživo kroz kapije postrojenja na nenaoružane demonstrante. Četiri muškarca su potpuno ubijena, a peti je kasnije preminuo u bolnici. Još 60 je teško povrijeđeno. [23]

Sovjetski fordovi i Gorki Uredi

U maju 1929. Sovjetski Savez je potpisao sporazum sa Ford Motor Company. Prema njegovim uslovima, Sovjeti su se složili da kupe automobile i delove u vrednosti od 13 miliona dolara, dok je Ford pristao da pruži tehničku pomoć do 1938. godine za izgradnju integrisanog pogona za proizvodnju automobila u Nižnjem Novgorodu. Mnogi američki inženjeri i kvalificirani auto -radnici preselili su se u Sovjetski Savez kako bi radili na tvornici i njenim proizvodnim linijama, koja je dobila ime Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ), ili Gorki Automotive Plant 1932. Nekoliko američkih radnika ostalo je na radnom mjestu nakon završetka tvornice, te su na kraju postali žrtve Staljinovog velikog terora, strijeljani [24] ili prognani u sovjetske gulage. [25] 1933. godine Sovjeti su dovršili izgradnju proizvodne linije za putnički automobil Ford Model-A, nazvane GAZ-A, i laki kamion, GAZ-AA. Oba ova Fordova modela odmah su prihvaćena za vojnu upotrebu. Do kraja tridesetih godina prošlog stoljeća proizvodnja u Gorkom iznosila je 80.000-90.000 vozila "ruski Ford" godišnje. Sa svojim originalnim Fordovim vozilima dopunjenim uvozom i domaćim kopijama uvezene opreme, operacije Gorki su na kraju proizvele niz automobila, kamiona i vojnih vozila. [ potreban citat ]

Era neutralnosti Uredi

Tijekom prvih 27 mjeseci Drugog svjetskog rata, kada su SAD bile neutralne (do prosinca 1941.), Ford je oklijevao sudjelovati u savezničkim vojnim naporima. Ford je insistirao da je mirna trgovina najbolji način da se izbjegne rat. Ford je imao podružnicu u Njemačkoj. Godine 1936. nacistički zvaničnik obavijestio je izvršnog direktora Forda koji je posjetio Njemačku da je upravitelj Fordove tvornice u Kelnu Židov (imao je jednog djeda i baku koji je bio Židov), što je izazvalo rasprave u Fordovim uredima u Njemačkoj i SAD-u Heinrich Albert, Fordova Njemačka-SAD. veza, insistirao da upravnik bude otpušten. Menadžera je zamijenio Robert Schmidt, koji će odigrati važnu ulogu u njemačkim ratnim naporima. [26]

Henry Ford je rekao da je rat gubljenje vremena i nije htio od toga profitirati. [14] [27] Bio je zabrinut da bi nacisti tokom 1930 -ih mogli nacionalizirati Fordove tvornice u Njemačkoj. Ford je ipak uspostavio blisku suradnju s njemačkom nacističkom vladom prije rata - zapravo toliko bliska da je Ford u julu 1938. od režima primio Veliki križ njemačkog orla. [26] Fordov otvoreni antisemitizam, uključujući i njegove novine, The Dearborn Independent, koji je objavio Protokole sionskih staraca, također je dao vjerodostojnost stavu da simpatizira naciste. [26] [28] U proljeće 1939. nacistička vlada preuzela je svakodnevnu kontrolu nad mnogim njemačkim tvornicama u stranom vlasništvu. Međutim, Fordovo sjedište u Dearbornu nastavilo je zadržavati 52% vlasništva nad svojim njemačkim tvornicama, ali bez glasa, kontrole ili novčane nagrade. Fordove tvornice značajno su doprinijele izgradnji njemačkih oružanih snaga. Ford je pregovarao o sporazumu o podjeli resursa koji je njemačkoj vojsci omogućio pristup oskudnim zalihama, posebno gumi.Tokom tog istog perioda, Ford je oklijevao da učestvuje u savezničkim vojnim naporima. [26] U junu 1940., nakon što je Francuska pala pod Wehrmacht, Henry Ford je lično stavio veto na plan izgradnje avionskih motora za saveznike. [29]

Wartime Edit

Kompanija je s entuzijazmom podržala ratne napore nakon Pearl Harbora, čineći je tako glavnom komponentom "Arsenala demokratije" za koji je predsjednik Roosevelt obećao da će mobilizirati industrijske resurse za pobjedu u ratu. Henry, star 76 godina i rano senilni, odigrao je manju ulogu iako je imao 55% vlasništva nad dionicama kompanije. Njegov sin Edsel Ford, predsjednik kompanije i vlasnik 42% dionica, nikada nije bio pacifist poput svog oca i sada je donosio sve odluke. [30]

Kompanija je proizvela 390.000 tenkova i kamiona, 27.000 motora, 270.000 džipova, preko 8000 oslobodioca B-24 i stotine hiljada dijelova, držača za oružje i alatnih strojeva za ratne napore. [31] Bio je treći među korporacijama po vrijednosti ugovora o proizvodnji za vrijeme rata. [32]

Nova tvornica Willow Run kompanije dizajnirana je za proizvodnju bombardera B-24, iako su proizvodnu liniju u početku karakterizirali nespretnost i nesposobnost. [33] Fordovi napori su koristili saveznicima kao i osovinama. Nakon što je Bantam izumio džip, američko Ratno ministarstvo predalo je proizvodnju Fordu i Willysu. [ potreban citat ]

Ministarstvo financija istražilo je Ford zbog navodne suradnje s njemačkim tvornicama Forda u okupiranoj Francuskoj, ali nije pronašlo uvjerljive dokaze. Nakon rata, Schmidt i drugi menadžeri iz doba nacista zadržali su svoja radna mjesta u Fordovoj njemačkoj diviziji. [29] U Ujedinjenom Kraljevstvu, Ford je izgradio novu tvornicu u Trafford Parku, Manchester tijekom Drugog svjetskog rata, gdje je preko 34.000 avio-motora Rolls-Royce Merlin upotpunilo radna snaga obučena od nule. [ potreban citat ]

1943. godine, razočarani Edsel Ford umro je od raka želuca. Henry je tada odlučio nastaviti direktnu kontrolu nad kompanijom, ali to se pokazalo kao vrlo loša ideja jer je imao 78 godina i patio je od srčanih problema i ateroskleroze. Njegovo mentalno stanje je također bilo upitno, a postojala je i vrlo realna mogućnost da se kompanija raspadne ako umre ili postane onesposobljen. Rooseveltova administracija je imala plan za nepredviđene slučajeve za nacionalizaciju Forda, ako je potrebno, kako ne bi izgubili vitalnu vojnu proizvodnju. [ potreban citat ]

U ovom trenutku, Fordova supruga i snaha su intervenisale i zatražile da on prepusti kontrolu svom unuku [34] Henryju Fordu II. Zaprijetili su da će prodati njihove dionice (što iznosi polovinu ukupnih dionica kompanije) ako to odbije. Henry je bio bijesan, ali ništa nije mogao učiniti, pa je popustio. Kada je Henry II, koji se počeo zvati s ljubavlju "Hank the Deuce", preuzeo komandu, Kompanija je gubila 9 miliona USD mjesečno i u finansijskom haosu . [35]

Henry Ford umro je od krvarenja u mozgu 7. aprila 1947. Oplakivači su prolazili brzinom od 5000 svaki sat na javnom razgledanju u srijedu te sedmice u Greenfield Villageu u Dearbornu. Dženaza Henryja Forda održana je u katedralnoj crkvi Svetog Pavla u Detroitu u četvrtak 9. aprila 1947. [36] Na dženazi je 20 000 ljudi stajalo ispred katedrale sv. Pavla po kiši sa 600 unutra, [36 ] dok je sahrana privukla nacionalnu pažnju jer se procjenjuje da je sedam miliona ljudi oplakivalo njegovu smrt (prema A & ampE Biografija).

Ernest R. Breech, šef Bendix Aviation, [35] zaposlen je 1946. godine, te je postao prvi izvršni potpredsjednik, zatim predsjednik odbora 1955. Henry II je bio predsjednik od 1945. do 1960., a kao predsjednik i izvršni direktor od 1960. do 1980. godine 1956. Ford je postao javno trgovačko preduzeće. Porodica Ford održava oko 40% kontrolnog udjela u kompaniji, kroz niz dionica posebne klase B. Također 1956., nakon što je stavio naglasak na poboljšanja sigurnosti u novim modelima, Motor Trend dodijelio kompaniji nagradu "Automobil godine". [37]

Godine 1946. Robert McNamara pridružio se Fordu kao menadžer planiranja i finansijske analize. Brzo je napredovao kroz niz rukovodećih pozicija na najvišem nivou do predsjedništva Forda 9. novembra 1960. godine, dan nakon izbora Johna F. Kennedyja. Prvi šef kompanije izabran izvan porodice Ford, McNamara je stekao naklonost Henryja Forda II i pomogao u Fordovoj ekspanziji i uspjehu u poslijeratnom periodu. Manje od pet sedmica nakon što je postao predsjednik Forda, prihvatio je Kennedyjev poziv da se pridruži njegovom kabinetu, kao ministar odbrane. [ potreban citat ]

Ford je predstavio kultni Thunderbird 1955. godine i liniju automobila marke Edsel 1958. godine, nakon istraživačke i marketinške kampanje vrijedne 250 miliona dolara, koja nije postavila pitanja ključna za uspjeh marke. [38] Edsel je otkazan nakon manje od 27 mjeseci na tržištu u novembru 1960. Korporacija se oporavila od neuspjeha Edsela uvođenjem svog kompaktnog Falcona 1960. i Mustanga 1964. Do 1967. godine osnovan je Ford of Europe. . [ potreban citat ]

Lee Iacocca bio je uključen u dizajn nekoliko uspješnih Fordovih automobila, a posebno Mustang. On je takođe bio "pokretna sila", kako je jedan sud rekao, iza ozloglašenog Pinta. Promovirao je druge ideje koje nisu došle na tržište kao Fordovi proizvodi. Na kraju je postao predsjednik kompanije, ali se sukobio sa "Bunkie" Knudsenom, kao i Henryjem II i na kraju, 13. jula 1978., otpustio ga je Henry Ford II, uprkos tome što je kompanija zaradila 2,2 milijarde dolara za godine. Chrysler je uskoro zaposlio Iacoccu, kojoj se vratio u profitabilnost tokom 1980 -ih. [ potreban citat ]

Godine 1942. Elsa Iwanowa, koja je tada imala 16 godina i stanovnica Rostova u Sovjetskom Savezu, te mnogi drugi građani zemalja koje su okupirale Wehrmacht prevezeni su vagonima za stoku u zapadni dio Njemačke, gdje su izloženi poslovnim ljudima u posjetu. Odatle su Iwanowa i drugi bili prisiljeni postati robovski radnici za Fordovu njemačku podružnicu, koja se odvojila od sjedišta Dearborn zbog objave rata u SAD -u. "Dana 4. marta 1998., pedeset tri godine nakon što je oslobođena iz njemačke tvornice Ford, Elsa Iwanowa je zatražila pravdu, podnijevši tužbu protiv Okružnog suda u SAD-u protiv Ford Motor Company." [40] Na sudu je Ford priznao da su Iwanowa i mnogi drugi poput nje "bili prisiljeni podnijeti tužno i užasno iskustvo", međutim, Ford je zatražio da se tužba odbaci s obrazloženjem da bi je bilo najbolje riješiti "naciji- među-nacija, vlada-vlada ". [41] 1999. godine sud je odbacio tužbu Iwanowe. Otprilike u isto vrijeme, brojne njemačke kompanije, uključujući i Opelovu podružnicu GM -a, složile su se da uplate 5,1 milijardu dolara u fond za kompenzaciju preživjelih robovskih radnika. [41] Nakon što je bio predmet velikog negativnog publiciteta, Ford se u martu 2000. godine složio da uplati 13 miliona dolara u kompenzacijski fond. [ potreban citat ]

1979. Philip Caldwell je postao predsjedavajući, a 1985. naslijedio ga je Donald Petersen. Harold Poling je bio predsjednik i izvršni direktor od 1990. do 1993. Alex Trotman je bio predsjednik i izvršni direktor od 1993. do 1998. godine, a Jacques Nasser je bio na čelu od 1999. do 2001. Praunuk Henryja Forda, William Clay Ford Jr. sadašnji predsjednik Uprave i bio izvršni direktor do 5. septembra 2006. godine, kada je za svog nasljednika imenovao Alana Mulallyja iz Boeinga. [ potreban citat ]

Ubiranje novca Uredi

U travnju 2000. godine Ford Motor Company objavila je svoj plan dokapitalizacije distribucijom oko polovice svojih 24 milijardi dolara gotovine, te isplatom posebne dividende od 10 milijardi dolara i izdavanjem dodatnih dionica porodici Ford, kako bi se porodici Ford omogućila veća fleksibilnost u smislu planiranja nekretnina. 2000. godine Fordova gotovina bila je najveća od svih kompanija na svijetu. [42]

Od 2006. godine porodica Ford posjedovala je oko 5% preostalih dionica kompanije. [43]


Hitlerovi američki prijatelji: Henry Ford i nacizam

Tokom prošlog stoljeća, Ford je postao jedan od najpoznatijih američkih marki, od svoje linije kamiona do Mustanga. Prvi automobil kompanije, Model T, probio se i pomogao u stvaranju moderne automobilske industrije. Ipak, ono što danas malo ljudi zna je da osnivač kompanije, Henry Ford, nije samo imao duboko predrasude o ličnim stavovima, već je postao i jedan od Hitlerovih ključnih američkih prijatelja u godinama prije rata. Svaka čast, Ford Motor Company je uložila određene napore da se pomiri sa ovom problematičnom istorijom, ali ima još mnogo posla da se uradi. Kao što ćemo vidjeti, Fordovi stavovi nisu bili samo privatna stvar-pretočili su se u stvarne akcije koje su imale veliki utjecaj na vojnu spremnost Njemačke prije Drugog svjetskog rata. Svakako, Ford nije bio jedini američki biznismen kojeg je nacistička Njemačka namamila. Njegov rival - General Motors - imao je vlastitu njemačku diviziju i proizvodio je dijelove aviona za Luftwaffe.

Kao što sam raspravljao u svojoj knjizi Hitlerovi američki prijatelji#8217, neki od njegovih rukovodilaca zastupali su stavove koji su nadilazili čiste poslovne interese i graničili sa nacističkim simpatijama. Ipak, Fordova priča je jedinstvena ne samo zato što je mnogo poslovao u Trećem rajhu, već i zbog utjecaja koji je imao na druge Hitlerove američke prijatelje u Sjedinjenim Državama. Ovaj industrijski vođa bio je daleko više od pukog biznismena - bio je i američka ikona koja bi, poput svog prijatelja Charlesa Lindbergha o kojem ćemo govoriti u posljednjem dijelu ove mini serije, postala praktično opsjednuta Hitlerom i nacizmom.

Ford je rođen na farmi 1863. Nakon što je započeo inženjersku karijeru, 1903. osnovao je Ford Motor Company i predstavio revolucionarni model T pet godina kasnije. Fordov genij proizvodnje bio je nesumnjiv - uvođenjem inovacija poput montažne trake i standardiziranih dijelova uspio je uvelike ubrzati proizvodnju svojih vozila i sniziti cijene. Ford je skandalizirao poslovno mišljenje dobrovoljno plaćajući svojim radnicima ogromnih 5 dolara dnevno 1914. godine, što je više nego dvostruko više od njihovih prethodnih plata. U isto vrijeme, Ford je koristio vlastite radnike kao tržište za svoja vozila i ohrabrivao ih da sami kupe Model T. Uspjelo je i samo 10 godina nakon objavljivanja modela T činilo je polovinu automobila u Sjedinjenim Državama. Nije potrebno spominjati da je Ford postao vrlo, vrlo bogat čovjek, vjerojatno najpoznatiji industrijalac u zemlji.

Führer je jednom izrazio svoju želju da pomogne ‘Heinrich Ford ’ da postane ‘ vođa rastućeg fašističkog pokreta u Americi. ’

Uprkos svom industrijskom geniju, Ford je imao i manje atraktivan niz. Protivio se ulasku SAD -a u Prvi svjetski rat, a kasnije je usvojio stav da je rat uzrokovan međunarodnom zavjerom jevrejskih bankara. Teorije zavjere oduvijek su bile ključna komponenta antisemitizma, a kad se jednom počne vjerovati jednoj teoriji, sve više se vjeruje. Antisemitske klevete postale su uobičajene u Fordovim razgovorima, a početkom 1920-ih posjedovao je novine pod nazivom Dearborn Independent da se pretvorio u zlobno antisemitsko glasilo. Počeo je lično distribuirati ogroman broj zloglasnog antisemitskog traktata Protokoli učenih starešina Siona. Nekoliko godina kasnije na kraju je bio primoran da se izvini jevrejskoj zajednici u zemlji nakon što je izgubio tužbu za klevetu, ali čini se da se njegovi stavovi nisu promijenili. Do sredine 1930 -ih Ford je krivio „finansijere i zajmodavce novca“ i za New Deal i za mogućnost novog svjetskog rata. Jedan od njegovih brojnih obožavatelja bio je i sam Hitler, a prema jednom izvještaju Firer je jednom izrazio svoju želju da pomogne „Heinrichu Fordu“ da postane „vođa rastućeg fašističkog pokreta u Americi“.

Kao što sam spomenuo, Fordovi stavovi nisu bili samo privatna stvar - utjecali su i na politiku kompanije. Još 1920 -ih godina Ford i GE su se takmičili za kupovinu njemačkog proizvođača automobila Opel, koji su oboje vidjeli kao odličan način za ulazak na njemačko tržište. GE je dobio ponudu i kupio Opel, a zauzvrat je Ford otvorio fabriku automobila u njemačkom gradu Kelnu. Ovo se pokazao kao unosan potez, a do početka rata Fordovi interesi u Njemačkoj procijenjeni su na oko 8,5 miliona dolara.

nastavi čitati Hitlerovi američki prijatelji: Henry Ford i nacizam na kanalu Nepoznata historija pod Brzi i Prljavi savjeti. Ili poslušajte cijelu epizodu ispod.


Na današnji dan: Preminuo je irski Amerikanac Henry Ford, proizvođač modela T

Henry Ford, tvorac modela T i čovjek koji stoji iza razvoja tehnike masovne proizvodne trake, imao je jake irske veze. Toliko da se 2015. godine njegova prapostojbina u Ballinascarthyju u Zapadnom Corku otvorila za javnost nakon trogodišnjeg projekta obnove od 20.000 eura (22.000 dolara).

Čitaj više

Djed, pradjed i pradjed Henryja Forda rođeni su u tradicionalnoj jednokatnoj kućici izgrađenoj od kamena, za koju se vjeruje da datira iz 1700-ih.

Četvorosobni stan bio je dotrajao i bez krovova sa zidovima koji su ozbiljno oštećeni jakom kišom sve dok Fordov potomak i farmerka Vivian Buttimer sa svojom porodicom nisu krenuli u njegovu obnovu prije nekoliko godina. Buttimer uzgaja 200 hektara na onome što je sada službeno poznato kao "Fordova farma" u Ballinascarthyju.

"Djed, pradjed i pradjed Henryja Forda svi su rođeni na ovoj farmi", rekao je tada.

Čitaj više

Veza seže u rane 1700 -te, kada su Thomas Ford i njegova braća stigli kao poljoprivrednici podstanari u West Cork iz Somerseta u Engleskoj. Počeli su sa farmom od 44 hektara koja se kroz vekove proširila na 200 hektara.

Otac Henryja Forda nije rođen na farmi, već u Madame, selu blizu Ballinascarthyja.

Tokom gladi 1847. godine, John i njegova supruga Tomasine i njihov 21-godišnji sin William emigrirali su u SAD. Tomasine je poginuo na putovanju. William je bio Henryjev otac.

Čitaj više

Henry Ford bio je ponosan na svoje irske korijene, te je u prvoj polovici prošlog stoljeća uložio velika sredstva u Irsku.

Prije gotovo 100 godina otvorio je montažni pogon u Co Corku, koji je u vrijeme najvećih opterećenja zapošljavao 7.000 radnika, čineći Ford daleko najvećim poslodavcem u Irskoj.

Pogon je bio otvoren oko 70 godina do 1980 -ih, kada je njegova proizvodnja preseljena u drugi Fordov pogon u Engleskoj.

Volite irsku istoriju? Podijelite svoje omiljene priče sa drugim ljubiteljima istorije u Facebook grupi IrishCentral History.

Prijavite se na bilten IrishCentrala kako biste bili u toku sa svim irskim!


Sada Streaming

Gospodine Tornado

Gospodine Tornado je izuzetna priča o čovjeku čiji je revolucionarni rad u istraživanju i primijenjenoj nauci spasio hiljade života i pomogao Amerikancima da se pripreme za opasne vremenske pojave i odgovore na njih.

Krstaški rat poliomijelitisa

Priča o krstaškom ratu protiv dječje paralize odaje počast vremenu kada su se Amerikanci udružili kako bi pobijedili strašnu bolest. Medicinski napredak spasio je nebrojene živote i imao je sveobuhvatan utjecaj na američku filantropiju koja se osjeća i danas.

Američki oz

Istražite život i vremena L. Franka Bauma, tvorca voljene osobe Čudesni čarobnjak iz Oza.


Brzo se kreće: Doprinosi Henryja Forda Americi

Henry Ford bio je možda jedan od najvažnijih poduzetnika na svijetu, jer je njegova vizija omogućila masovnu proizvodnju automobila. Mnogi su ga poznavali kao tvorca pokretne trake, stvarnost je malo komplikovanija od toga. Henry nije izmislio pokretnu traku niti je izumio automobil, ali je izumio savršen sistem upravljanja koji je omogućio da se obje te stavke spoje u jedan savršeni rezultat: stvaranje modela T.

Henryjev život započeo je na farmi u Michiganu 1863. Nije se posebno brinuo za život na farmi, a kad mu je majka umrla kad je imao 13 godina, očekivalo se da će preuzeti posao. Njegovo zanimanje za poljoprivredu nije postojalo, već je dječaka privukao mehanički rad. Imao je reputaciju majstora u svom susjedstvu i stalno je bio opsjednut mehanikom i mašinama. Na kraju se uputio u Detroit gdje će neko vrijeme šegrtovati kao mašinista, učeći sve o zanatu mašinstva.

Preporučena literatura

SLOBODA! Pravi život i smrt ser Williama Wallacea
Različite niti u istoriji Sjedinjenih Država: Život Bookera T. Washingtona
Ko je bio Grigori Rasputin? Priča o ludom redovniku koji je izbjegao smrt

Ford je u Detroitu uspio pronaći svoju istinsku strast: njegove oči naišle su na benzinski motor i zarobila je mašta. Počeo je raditi u Edison Illumination Company i radio je dovoljno do te mjere da je imao dovoljno raspoloživog prihoda da ga uloži u vlastite projekte. Počeo je bijesno raditi na razvoju nove vrste vozila koju je nazvao Ford Quadricycle. Quadricycle je bio automobil koji se činio dovoljno zanimljivim da privuče investitore. Thomas Edison je sam pogledao model i bio je impresioniran, ali budući da Quadricycle zapravo nije imao puno kontrola, jer je mogao samo ići naprijed i upravljati slijeva nadesno, Edison je predložio da Ford počne poboljšavati model.

I to je upravo ono što je Ford uradio. Čovjek je proveo dosta vremena radeći na tome da ga stalno poboljšava, radeći na pronalaženju savršenstva u svom vozilu. Scena sa kočijama bez konja bila je relativno nova, ali je postojala. Problem je bio u tome što su automobili bili izuzetno skupi i samo su najbogatiji bogati mogli priuštiti posjedovanje takvih naprava. Ford je odlučio da će svoj dizajn iznijeti na tržište i isprobati tako što će 1899. pokrenuti vlastitu kompaniju poznatu kao Detroit Automobile Company. Nažalost, ovo nije bila naročito učinkovita kompanija zbog činjenice da je proizvodnja bila spora, proizvod nije bio sjajan i većina ljudi nije bila zainteresirana za plaćanje četverocikla. Nije uspio stvoriti dovoljno četverocikla kako bi održao vlastitu kompaniju, prisiljavajući ga da zatvori vrata Detroitskoj automobilskoj kompaniji.

U to su vrijeme automobilske utrke počele nastajati i Ford je to vidio kao priliku za promociju svog dizajna, pa je naporno radio na usavršavanju Quadricyclea u nešto što bi funkcionalno moglo biti sposobno za pobjede na utrkama. Ovo bi mu privuklo pažnju koju je želio, privukavši dovoljno investitora da pomognu u osnivanju njegove druge kompanije, Henry Ford Company. Jedini problem je bio u tome što investitori i vlasnici kompanije nisu bili ljudi koji su uživali u Fordovoj stalnoj želji da obnavlja i inovira, jer je stalno iznova mijenjao dizajn u pokušaju da poboljša vozilo. Bilo je nekih osporavanja i Ford je na kraju napustio vlastitu kompaniju kako bi pokrenuo nešto drugo. Kompanija će se kasnije preimenovati u Cadillac Automobile Company.

Fordov fokus na utrke pomogao je u poticanju inovacija i privukao interes onih koji su tražili dobru poslovnu priliku ili su se barem zanimali za automobile općenito. 1903. godine Henry Ford je odlučio da ponovo pokrene vlastitu automobilsku kompaniju, ovaj put je nazvavši Ford Motor Company i privukavši veliki broj investitora i poslovnih partnera. Sa skupljenim novcem i talentom sastavio je automobil modela A. Model A počeo se relativno dobro prodavati i uspio je prodati više od 500 ovih automobila.

Jedini problem sa modelom A bio je to što je to bila skupa mašina. Henry Ford nije samo želio da se obogati, nije bio tu da pravi automobile, već je htio automobil učiniti kućanskim potrepštinama. Njegov san je bio napraviti vozila tako jeftina da ih svi mogu posjedovati, kako bi jednostavno mogli zauvijek zamijeniti konja kao način prijevoza. Njegov san doveo je do stvaranja modela T, automobila dizajniranog da bude pristupačan i dostupan svima. Od predstavljanja 1908. godine, Model T postao je vrlo popularno vozilo, pa je Henry morao obustaviti prodaju zbog činjenice da zbog potražnje nije mogao ispuniti više narudžbi.

Iako bi se to moglo činiti kao dobar problem, ovo je za Henryja bila prava mora. Ako kompanija nije mogla ispuniti narudžbe, ne bi mogla zaraditi novac, a ako nije mogla zaraditi novac, bila bi prisiljena zatvoriti se. Henry je pokušao pronaći rješenja i smislio plan: sve bi podijelio na montažnu traku i dao radnicima da se usredsrede na samo jednu stvar, a zatim to proslijedi sljedećem radniku. Traka za montažu postojala je neko vrijeme prije nego što se pojavio Ford, ali on ju je prvi upotrijebio na industrijski način. On je u suštini autor i tvorac masovne industrijalizacije. Vremenom je vrijeme proizvodnje modela T drastično smanjeno, a u roku od godinu dana bilo je potrebno samo sat i pol da se napravi model T. To je značilo da ne samo da mogu održati proizvod u skladu sa zahtjevima, već je i on mogao smanjiti troškove. Model T nije samo brzo napravljen, već je bio i dovoljno jeftin da ga ljudi žele koristiti.

Nepotrebno je reći da je ovo promijenilo način na koji je Amerika učinila gotovo sve. Uvođenjem individualnog prijevoza ovog stupnja stvorena je potpuno nova kultura. Motorni klubovi i ceste počeli su se razvijati i ljudi su sada mogli otići dalje nego ikad prije bez svih napora redovnih putovanja.

Jedini problem Fordovog sistema proizvodnje bio je taj što je spaljivao ljude vrlo brzo. Promet je bio nevjerojatno velik zbog stresa i napora radnika koji su morali graditi desetine automobila dnevno, a bez kompetentne radne snage Ford bi bio u problemima. Dakle, u još jednom uspješnom potezu, Henry Ford je stvorio koncept visoke plaće za radnike. Plaćao je svojim radnicima u prosjeku 5 dolara dnevno, što je dvostruko više od redovne plaće radnika u fabrici. Ovo povećanje cijena bilo je veliki poticaj za kompaniju jer su mnogi ljudi počeli putovati ravno na posao u Ford, uprkos teškim satima i dugim radnim uslovima. On je također stvorio koncept petodnevne radne sedmice, donoseći izvršnu odluku da ograniči količinu vremena koju radnik može imati, kako bi mogli biti efikasniji tokom ostatka sedmice.

Uz ove doprinose, Henry Ford se lako može smatrati pionirom efikasnosti i naše trenutne kulture rada, jer je izum 40-satne radne sedmice i visokih plaća za radnike kao poticaj uvučen u američku kulturu u cjelini. Fordovo gledište o radniku bilo je vrlo humanitarni ideal i silno je želio učiniti svoju kompaniju takvom u kojoj su radnici slobodni u inovacijama i nagrađeni za svoj rad.

Međutim, to što je Fordov život bio fokusiran na stvaranje velikog dobra za dobrobit svih Amerikanaca, ne znači da je bio oslobođen kontroverzi ili nemorala. Možda je jedna od najtežih pilula za takvog inteligentnog inovatora bila činjenica da je on bio zloglasni antisemita. Sponzorisao je publikaciju poznatu kao Dearborn Independent, periodiku koja je dalje optuživala Jevreje da su započeli prvi svjetski rat kako bi zaradili novac i povećali svoj materijalni status u svijetu. Ford je jako vjerovao u židovsku zavjeru, ideju da su Jevreji tajno zaduženi za upravljanje svijetom i da naporno rade kako bi stekli kontrolu nad svima. Gledao je na svoj rad u časopisu Dearborn Independent kao na sponzora i saradnika na članke koji su dovoljno važni da zahtijevaju njegovu pažnju. To nije dobro počivalo u jevrejskoj zajednici.


Priča o dnevnicama Henryja Forda od 5 dolara: nije ono što mislite

Ponekad se pojavljuje rasprava o odluci Henryja Forda da svojim radnicima isplati onih famoznih 5 dolara po danu. Shvatio je da bi trebao platiti svojim radnicima dovoljno velike iznose da si mogu priuštiti proizvode koje proizvode. Na ovaj način mogao je proširiti tržište svojih proizvoda.

Trebalo bi biti očito da ova priča ne funkcionira: Boeing bi zasigurno bio u problemima ako bi morao platiti svojim radnicima dovoljno da si priušte novi avion. Također je očito istina da želite da svaki drugi poslodavac svojim radnicima plaća dovoljno da si mogu priuštiti vaše proizvode: ali to nije isto što i tvrditi da bi Ford trebao platiti svoje radnike kako bi si oni mogli priuštiti Ford.

Dakle, ako stvaranje te srednje plave ogrlice koja bi si mogla priuštiti automobile nije razlog zašto je Ford donio svoju dnevnicu od 5 dolara, koji je bio razlog?

Zapravo, to je bila fluktuacija njegovog osoblja.

U to vrijeme radnici su mogli računati na oko 2,25 dolara dnevno, za šta su radili devetosatne smjene. To je bio prilično dobar novac u to vrijeme, ali je danak mnogima bio težak. Fordova stopa prometa bila je vrlo visoka. Godine 1913. Ford je zaposlio više od 52.000 ljudi da zadrži radnu snagu od samo 14.000. Za nove radnike bio je potreban skup period probijanja, što je pogoršalo situaciju za kompaniju. Takođe, neki muškarci jednostavno su otišli sa linije da daju otkaz i traže posao na drugom mjestu. Zatim je linija prestala i proizvodnja automobila je obustavljena. Povećani troškovi i odgođena proizvodnja spriječili su Ford da proda svoje automobile po niskoj cijeni koju je želio. Da bi nastavio s ovom proizvodnjom, bile su potrebne drastične mjere.

Taj nivo prometa je izuzetno skup: ne samo zastoji proizvodne linije, već očigledno i troškovi obuke: čak i troškovi pretraživanja da bi se oni pronašli. Zaista može biti jeftinije platiti radnike više, ali smanjiti njihov promet i povezane troškove obuke. To je upravo ono što je Ford uradio. Kao što Paul Krugman ističe, efekti su očigledni:

No, u svakom slučaju postoji fundamentalna greška u argumentu: Sigurno da prednosti male fluktuacije i visokog morala u vašoj radnoj snazi ​​ne dolaze od isplate visoke plaće, već od isplate visoke plaće "u usporedbi s drugim kompanijama" - i to upravo ono što nalaganje povećanja minimalne plate za sve kompanije ne može postići.

Iako se govori o argumentu o dnevnici, vrijedi i ovdje. Suština nije u tome da se plaća „pristojna plata“ ili bilo šta slično: to je u plaćanju veće plate od ostalih poslodavaca. Zbog toga vaša radna snaga misli da ima dobar posao (iz jasnog razloga da imaju dobar posao) i ako radnici misle da imaju dobar posao, veća je vjerovatnoća da će se pojaviti na vrijeme, trijezni , i marljivo raditi. Vjerojatnije je da će se uopće pojaviti, što je bio jedan od problema koje je Ford pokušavao riješiti.

Takođe nije tačno da je ponuda iznosila 5 USD dnevno. Sve je bilo kompliciranije od toga:

Stopa od 5 USD dnevno iznosila je otprilike pola plate i pola bonusa. Bonus je došao sa zahtjevima za karakter, a provela ga je Organizacija za socijalizaciju. Ovo je bio odbor koji će posjetiti domove zaposlenika kako bi se uvjerio da rade stvari na "američki način". Trebali su izbjeći društvene probleme poput kockanja i pijenja. Oni su trebali naučiti engleski, a mnogi (prvenstveno nedavni imigranti) morali su pohađati sate da bi postali "amerikanizirani". Žene nisu imale pravo na bonus osim ako su same i ne izdržavaju porodicu. Takođe, muškarci nisu bili podobni ako su njihove žene radile izvan kuće.

Izvan vojske teško je zamisliti američku radnu snagu koja bi bila spremna prihvatiti takvo paternalizam čak i da su plaće danas udvostručene.

Dakle, to nije bilo 5 USD dnevno, već se radilo zapravo na smanjenju ukupnih troškova rada smanjenjem fluktuacije radne snage. I kao posljednji čavao u lijes argumenta da je to učinjeno kako bi radnici mogli priuštiti automobile, evo ovoga.

Proizvodnja automobila u godini prije povećanja plata bila je 170.000, u godini 202.000. Kao što možemo vidjeti iznad, ukupan broj radnih mjesta ionako je iznosio samo 14.000. Čak i ako bi svi njegovi radnici kupovali automobil svake godine, to neće imati nikakvu, već marginalnu razliku u prodaji firme.

Možemo i dalje. Kao što smo vidjeli, porast dnevne plate iznosio je sa 2,25 USD na 5 USD (uključujući bonuse itd.). Recimo 240 radnih dana u godini i 14.000 radnika, a mi ćemo dobiti rast plate od 9 1/4 miliona dolara tokom godine. Model T košta između 550 i 450 dolara (zavisi od godine o kojoj govorimo). 14.000 prodanih automobila po toj cijeni daje kompaniji prihod od 7 3/4 do 6 1/4 miliona dolara.

Trebalo bi biti očito da plaćanje radnoj snazi ​​dodatnih 9 miliona dolara kako bi onda mogli kupiti vrijednost kompanije u vrijednosti od 7 miliona dolara jednostavno nije način za povećanje vašeg profita. To je ipak odličan način da povećate svoje gubitke.

Razlog za povećanje plaće nije bio onakav kako neki naši savremenici misle da jeste. To uopće nije imalo veze s stvaranjem radne snage koja bi si mogla priuštiti kupovinu proizvoda. Trebalo je skratiti promet i vrijeme obuke radne snage: jer, da, u određenim okolnostima povećanje plata može smanjiti ukupne troškove rada.


Henry Ford

& quot. Henry Ford (30. jula 1863. – 7. aprila 1947.) bio je istaknuti američki industrijalac, osnivač Ford Motor Company i sponzor razvoja tehnike montažne trake za masovnu proizvodnju. Njegovo predstavljanje automobila Model T napravilo je revoluciju u transportu i američkoj industriji. Kao vlasnik Ford Motor Company, postao je jedan od najbogatijih i najpoznatijih ljudi na svijetu. Zaslužan je za "formizam", odnosno za masovnu proizvodnju jeftine robe zajedno s visokim plaćama za radnike. Ford je imao globalnu viziju, sa konzumerizmom kao ključem mira. Njegova intenzivna predanost sustavnom snižavanju troškova rezultirala je mnogim tehničkim i poslovnim inovacijama, uključujući sistem franšize koji je prodavao u svim gradovima Sjeverne Amerike i u većim gradovima na šest kontinenata. Ford je većinu svog ogromnog bogatstva ostavio Fordovoj fondaciji, ali je uredio da njegova porodica trajno kontroliše kompaniju. & quot. Ford je također bio zloglasni rasist, antisemita, luciferijanac i istinist svjetskog poretka.

Slobodni zidar: Palestinska loža br. 357, Detroit

Porodica:

& quot. Ford je rođen 30. jula 1863. na farmi u Greenfield Township (blizu Detroita, Michigan). Njegov otac, William Ford (1826 �), rođen je u okrugu Cork, Irska, iz porodice porijeklom iz zapadne Engleske, koji su bili među migrantima u Irsku dok su Englezi stvarali plantaže. Njegova majka, Mary Litogot Ford (1839 �), rođena je u Michiganu, bila je najmlađe dijete belgijskih imigranata čiji su roditelji umrli kad je Mary bila dijete, a usvojile su je komšije, O'Hernovi.

Braća i sestre Henryja Forda uključuju:

  1. Margaret Ford (1867 �)
  2. Jane Ford (oko 1868 �)
  3. William Ford (1871 �)
  4. Robert Ford (1873 �).

Brak:

Ford se oženio Clara Ala Bryant (oko 1865 �) 1888. godine i izdržavao se poljoprivredom i vodio pilanu.

Djeca:

& quot. Model T predstavljen je 1. oktobra 1908. Imao je upravljač sa lijeve strane, što je ubrzo kopirala svaka druga kompanija. & quot

& quot. Uvijek u potrazi za većom efikasnošću i nižim troškovima, 1913. Ford je u svoje pogone uveo pokretne montažne trake, što je omogućilo enormno povećanje proizvodnje. Iako se Fordu često pripisuje ideja, savremeni izvori ukazuju da su koncept i njegov razvoj došli od zaposlenih. & quot

& quot. Ford je bio odlučno protiv sindikata. Da bi spriječio sindikalne aktivnosti, Ford je unaprijedio Harryja Bennetta, bivšeg mornaričkog boksača, na čelo Odjela za usluge. Bennett je koristio različite taktike zastrašivanja kako bi uništio sindikalno organiziranje. [34] Najpoznatiji incident, 1937. godine, bio je krvava tučnjava između osiguranja kompanije i organizatora koja je postala poznata kao Bitka na nadvožnjaku. & quot

& quot. Ford je, kao i druge automobilske kompanije, ušao u zrakoplovni posao tokom Prvog svjetskog rata, gradeći motore Liberty. & quot

Za jednu raspravu o Fordu i optužbama za antisemitizam vidjeti Dearborn Independent

& quot. Kad je Edsel, predsjednik Ford Motor Company, umro od raka u maju 1943., stariji i bolesni Henry Ford odlučili su preuzeti predsjedničku dužnost. & quot

& quot. U lošem zdravstvenom stanju, Ford je u septembru 1945. prepustio predsjedništvo svom unuku Henryju Fordu II i otišao u penziju. Umro je 1947. godine od cerebralnog krvarenja u 83. godini u Fair Laneu, svom imanju Dearborn. Javno razgledanje održano je u Greenfield Villageu gdje je do 5.000 ljudi na sat prolazilo pored sanduka. Dženaze su održane u katedralnoj crkvi Svetog Pavla u Detroitu, a sahranjen je na groblju Ford u Detroitu. & quot


Naslijeđe i kontroverze

Fordov pristupačni model T neopozivo je promijenio američko društvo. Kako je sve više Amerikanaca posjedovalo automobile, urbanizovani obrasci su se mijenjali. Sjedinjene Američke Države su doživjele rast predgrađa, stvaranje nacionalnog sistema autoputeva i stanovništvo koje je imalo mogućnost odlaska bilo gdje i bilo kada. Ford je svjedočio mnogim od ovih promjena tokom svog života, sve vrijeme lično čeznući za agrarnim načinom života svoje mladosti.

Nažalost, Ford je također kritiziran kao antisemita. Godine 1918. Ford je kupio tada opskurne sedmične novine pod nazivom The Dearborn Independent, u kojima je redovno iznosio svoje snažno antisemitske stavove. Ford je zahtijevao od svih svojih autosalona u cijeloj zemlji da nose Independent i distribuiraju ga svojim kupcima. Fordovi antisemitski članci objavljeni su i u Njemačkoj, što je potaknulo vođu nacističke partije Heinricha Himmlera da ga opiše kao „jednog od naših najvrjednijih, najvažnijih i najduhovitijih boraca“.

U Fordovoj odbrani, međutim, njegova Ford Motor Company bila je jedna od rijetkih velikih korporacija poznata po tome što je aktivno zapošljavala crnce tokom ranih 1900 -ih, i nikada nije optužena za diskriminaciju jevrejskih radnika. Osim toga, Ford je bio među prvim kompanijama tog vremena koje je redovno zapošljavalo žene i osobe s invaliditetom.


Pogledajte video: Франклин и двамата Хенри


Komentari:

  1. Macage

    Your phrase is matchless... :)

  2. Tyeson

    That sounds tempting

  3. Mihaly

    I apologize that I can not help you. But I am sure that you will find the right solution.

  4. Shakagis

    U potpunosti dijelim Vaše mišljenje. U tome je nešto i mislim, šta je to odlična ideja.

  5. Blayze

    Prihvaćam ga sa zadovoljstvom. Pitanje je zanimljivo, učestvovit ću i u raspravi. Zajedno možemo doći na pravi odgovor.

  6. Landis

    Odličan odgovor, bravo :)



Napišite poruku