Boeing B-29 Superfortress u letu

Boeing B-29 Superfortress u letu



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing B-29 Superfortress u letu

Nisu najbolje slike, ovo barem donekle daje do znanja o veličini B-29 i razmjerima ofanzive bombardovanja Japana 1945.

B-29 jedinice Superfortress Drugog svjetskog rata, Robert F. Dorr. Uprkos naslovu, ova knjiga zapravo razmatra razvojnu i servisnu karijeru B-29 Superfortress, od predratnog poziva na stvaranje teškog bombardera do njegovog vrhunca 1945. godine kada su flote masivnog srebrnog bombardera uništile gradove Japana. [vidjeti više]


HistoryLink.org

Boeingova Superfortress, poznata po svojim podvizima u Drugom svjetskom ratu, začeta je prije rata. B-29 je rođen blizu sredine rata, leteo je 21. septembra 1942., izgrađen i u velikom broju korišćen tokom sukoba. Uspješno je izveo nekoliko uloga tokom 15 mjeseci borbe, uključujući bombarder, minirač, foto -izviđanje, potragu i spašavanje i elektroničko ratovanje. B-29 su se borili u pacifičkom pozorištu, leteći uglavnom sa malih ostrva sa najvećim svetskim vazdušnim bazama, preko ogromnih okeana do neprijateljskih ciljeva koji su mogli biti udaljeni više od 2.000 milja. Poznat kao jedini avion koji je bacio atomske bombe u ratu, B-29 je svojim vatrenim bombama i misijama postavljanja mina u vodama koje okružuju ostrva doprineo velikoj ulozi savezničke pobede nad Japanom.

Supervrđava bez premca

Superfortress nije imala premca tokom rata među bombarderima na elisni pogon. Povoljno se uporedio s jedinim operativnim turboreaktivnim bombardorom, njemačkim impresivnim Arado Ar 234 Blitz (Lightning) brzinom na visini, i bio je izrazito superiorniji u servisnom stropu (najviši koji se avion može popeti dok još uvijek leti vodoravno) i domet trajekta (najudaljenija udaljenost) može letjeti potpuno opremljen avion bez korisnog tereta).

Posmatraču na brodu B-29 viče "Amerikanac" u svim smjerovima, jer je dojam znatne veličine, velike snage, preplavljene tehnologije i uvjerenja da ovaj ratni avion može pobijediti svakog neprijatelja i pobijediti. Posadnici B-29 uživali su (ako je to tačno u borbenim uslovima) u relativno prostranom radnom okruženju sa prostorom za stajanje za sve, osim za repnog topnika, posebno u poređenju sa njegovim starijim bratom, skučenom letećom tvrđavom B-17. Pritisak u kabini, grijanje i klimatizacija povećali su udobnost posade.

Zahtjevi za bombardera visokih performansi

Krajem 1930 -ih, Armijski zračni korpus (AAC) započeo je potragu za novim bombarderima visokih performansi koji bi proširili stanje umjetnosti u dizajnu aviona. U siječnju 1940. AAC je izdao specifikaciju za vrlo težak bombarder sa ovim zahtjevima: brzina 400 km / h, mogućnost velike visine sa odjeljkom za posadu pod pritiskom, domet od 5000 milja s opterećenjem bombom, odbrambeno naoružanje i stajni trap tricikla.

Kako bi postigao željenu najveću brzinu AAC -a, Boeing je predložio aerodinamički čist nenaoružan bombarder, koji bi se oslanjao na svoje velike brzine i nadmorske visine kao odbranu od neprijateljskih lovaca. AAC je insistirao na potpuno naoružanom bombarderu pod pritiskom, koji je zatim doveo do kupola topova s ​​daljinskim upravljanjem, budući da otvorena vrata (nalik onima na B-17) nisu bila kompatibilna s pritiskom. Potpuno naoružani B-29 nisu ispunjavali zahtjeve brzine, ali kasniji atomski bombarderi B-29B i Martin izgrađeni u zvonu, koji su bili ošišani sa svih kupola i vidljivih žuljeva, osim repne kupole i njenih topova, postigli su više od 400 mph.

Boeing i konsolidirani dobitnici ugovora

Boeingov model 345 izabran je kao najperspektivniji od projekata, a 24. kolovoza 1940. godine objavljen je ugovor o razvoju dva prototipa XB-29. Toliko je bilo povjerenje AAC-a, a posebno njegovog zapovjednika, generala Arnolda, u sposobnosti Boeinga da Za vrijeme leta XB-29 naručeno je 1664 proizvodnih aviona.

Konsolidirani B-32 Dominator poslužio je kao rezerva u slučaju otkaza Superfortressa. Leteo je nekoliko nedelja pre nego što je B-29, koristio iste motore, bio među prvim avionima sa propelerima sa promjenjivim korakom, ali su njegove ukupne performanse bile niže. U nedostatku pritiska u kabini u proizvodnim avionima, sve kupole su bile popunjene. Dominator je letio u kasnim ratnim borbenim misijama, ali nije sudjelovao u strateškom bombardiranju Japana. Letio je nekoliko foto izviđačkih letova iznad Japana nakon bacanja atomskih bombi. Ukupno je proizvedeno 118 aviona svih modela.

B-29 Karakteristike dizajna

Aerodinamički efikasno krilo visokog omjera (dugačko, usko) s motorima čvrsto zatvorenim spojeno je s modernim, konusnim trupom nadvišenim velikim okomitim repom. Jedanaest članova posade bilo je smješteno u tri odjeljka pod pritiskom, odjeljcima nosa, struka i repa. Komunikacijska cijev (promjera približno 28 inča x duga 35 stopa) kroz koju su se članovi posade mogli provući spojila je odjeljke za nos i struk. Četiri kreveta za posadu u području struka bili su izvorni dizajnerski element koji je zamijenjen stanicom operatora radara kada je dodana radarska oprema za navigaciju/bombardiranje.

Pritisak u kabini omogućio je B-29 da preleti većinu japanske odbrane. Neki kasni ratni modeli Superfortress leteli su iznad 40.000 stopa nadmorske visine gdje su bili neranjivi za napad. B-29 izgrađen na ranijem sistemu pod pritiskom Boeing je razvio za svoj avion 307 Stratoliner, prvi avion i bombarder pod masom za proizvodnju pod pritiskom (po dizajnu). Ova ključna tehnologija, koju su SAD usavršile tokom Drugog svjetskog rata, dobro bi stajala Boeing i Amerika tokom poslijeratnog naleta aviona, kada je postala neophodna. Veliki dio današnjeg uspjeha Boeinga kao proizvođača mlaznih aviona može se pripisati njegovoj stručnosti u području pritiska.

Drvo se koristilo za radne stolove, ljestve i podove, nesumnjivo zbog porijekla pacifičkog sjeverozapada Superfortress.

Snažni, problematični motori

Wright Aeronautical je B-29 isporučio sa četiri radijalna motora R-3350 Duplex Cyclone, koji su tada bili najmoćniji, sa 2.200 KS. Svaki motor bio je opremljen s dva turbopunjača General Electric, koji su omogućili R-3350 da zadrži maksimalnu snagu do 30.000 stopa nadmorske visine, dajući Superfortressu i veliku visinu i velike brzine na nadmorskoj visini. Međutim, požari motora zahvatili su B-29 tokom njegove prve službe. Magnezij (koristi se u pirotehnici gori na bijelom plamenu) u komponentama motora i kućišta pogoršao je problem.

Odbrambeno oružje u režiji Electro-Mechanical Computers

Potpuno naoružane verzije B-29 imale su pet kupola topova-gornju naprijed i nazad, donju naprijed i natrag te repnu kupolu s posadom. Svaka kupola je imala dva pištolja, osim gornjeg naprijed, koje je imalo četiri. Sve kupole su imale električni pogon (B-29 je bio električni avion sa više od 100 elektromotora, uključujući aktiviranje stajnog trapa), daljinski vidljive i kontrolisane (nema pristupa naoružanju letača, uključujući repnu kupolu), usmjerene elektro-mehaničkim računarom , sa pištoljima ručno ispaljenim.

General Electric razvio je sistem centralne kontrole požara, koji se sastojao od pet međusobno povezanih elektromehaničkih analognih računara, jedan po kupoli. Svaki topnik mogao je direktno ispaliti svoje oružje ako računarski sistem nije radio. Svi topnici imali su kontrolu nad kupolom i sekundarnu kontrolu nad drugima - interkom sistem je omogućavao komunikaciju između tobdžija. Tobdžija je mogao ispaliti topove druge kupole sa svog nišana i, jedinstveno, ispaliti topove dvije ili više kupola odjednom.

Hiljade ovih računara su proizveli i koristili B-29. Ovaj program, dakle, predstavlja prvu masovnu proizvodnju i upotrebu elektroničkih računala, iako su uključivali mehaničke komponente i stoga nisu bili isključivo "elektronički".

Odbrambeni sistem naoružanja pokazao se uspješnim u borbi i bio je ekskluzivan među borcima tokom rata. 27. januara 1945. B-29 identificiran kao "B-29 A Square 52" ubio je 14 ubistava iznad Tokija u Japanu, na sljedeći način: udarila su ga dva borca, topnici su zatim oborili još 12 lovaca, oštećeni bombarder preletio je 1500 milja natrag u Saipan na tri motora, sudar sletio, svi članovi posade su preživjeli, ali avion je otpisan. Ovo je vjerovatno najveći broj ubistava zrak-zrak u jednom avionu tokom jedne misije.

B-29 Borbene misije

Za uvođenje B-29 u borbu, bombarderi su bili smješteni u Indiji kako bi napali japanske ciljeve u Indokini. Borbene operacije započele su 5. juna 1944. bombardiranjem Bangkoka u Siamu (Tajland). Za bombardiranje samog Japana pripremljene su kineske inscenacijske baze. Da bi izveli misiju iz Kine, B-29 su morali prvo isporučiti svoje zalihe iz Indije preko "Humpa" u Kinu. Kad se nakupilo dovoljno materijala, B-29 su pogodili Japan iz svojih kineskih baza. Ovi napadi su bili nedjelotvorni i skupi.

Zauzimanjem grupe Pacifičkih Marijanskih otoka od Japanaca, bilo je dostupno mnogo bolje mjesto za pokretanje napada B-29 protiv Japana. Marijane su bile bliže, a mornarica je donijela potrebne zalihe. Na otocima Tinian, Saipan i Guam izgrađeno je pet ogromnih zračnih baza.

Prvi napadi na Japan bile su doktrinarne misije preciznog bombardovanja na velikoj visini, za koje je B-29 bio posebno dizajniran. Oni su samo minimalno utjecali na japanske ratne proizvodne kapacitete. Promjenom rukovodstva zapovijedao je general Curtiss LeMay, koji je ubrzo promijenio taktiku. Bombardovanje na malim nadmorskim visinama, područno bombardovanje nenaoružanim B-29 koji bacaju vatrene bombe na japanske gradove pokazalo se vrlo uspješnim. Ovi napadi bili su najrazorniji u istoriji, uključujući atomsko bombardovanje, izravnavanje gradova i osakaćenje njihovih ratnih napora.

Atomske bombe

Dvije atomske bombe koje su B-29 bacile na Japan ostale su jedine ikada korištene u ratovanju. 6. avgusta 1945. B-29 je dobio ime Enola Gay bombardovao Hirošimu. Tri dana kasnije, bez japanske ponude za predaju, B-29 je dobio ime Bockscar bombardovao Nagasaki. Suprotno uvriježenom mišljenju, ovim napadima nije okončan rat.

Nastavilo se nesmanjeno s najvećim snagama B-29 od 828 bombardera koji su napali 14. avgusta 1945. Čak i nakon što su Japanci pristali na prekid vatre 15. avgusta, borbe su se nastavile do 18. avgusta, kada se verovatno dogodila poslednja akcija. Japanski lovci napali su dva foto-aviona B-32 koji su leteli iznad Tokija, dva člana posade su ranjena, a jedan je poginuo.

Smrtonosni ratni avion imao je humanitarnu stranu

B-29, iako je funkcionirao kao smrtonosni ratni avion za svoje neprijatelje, imao je humanitarni aspekt svojih misija. Vjerovatno jedinstven u ratnim analima, Superfortress je bacio letke na Japan, u kojima su navedeni gradovi koji će biti bombardovani, pa su neki stanovnici mogli i nesumnjivo izbjeći štetu. B-29 pod nadimkom Super Dumbos pružali su uslugu pretraživanja i spašavanja okeana svojoj oborenoj braći. Nakon rata, B-29 su bacali hranu i odjeću zatvorenicima logora ratnih zarobljenika.

Sovjetski Savez Bootlegged B-29

Pred kraj rata Sovjetski Savez je primijetio masovna razaranja koja su saveznički bombarderi posjetili Njemačku i Japan. U nedostatku ekvivalentnog aviona, SSSR je krenuo da reprodukuje ono što je smatrao najboljim bombarderima, naime B-29. Sovjetske snage imale su pristup najnovijim njemačkim turboreaktivnim i raketnim avionima, ali je B-29 bio jedini kopirani avion (SAD su tokom rata reproducirale njemačku raketu V-1 Buzz Bomb, ali je nisu upotrijebile).

Na sreću Rusa, tri B-29 su im pala u ruke tokom rata, a od ovih uzoraka aviona, sovjetski dizajneri su rekonstruisali gotovo repliku Tupoljev Tu-4. Čitav segment avionske industrije stvoren je za proizvodnju vrlo naprednih okvira, motora, električnih i elektroničkih komponenti koji su mu potrebni. Proizvedeno je više od 800 proizvodnih aviona.

B-29 u Korejskom ratu

B-29 se ponovo borio tokom Korejskog rata, u kojem je neprijatelj upotrijebio i propelerske i vrlo brze lovce s turboreaktivima u pokušajima da zaustavi napade bombardovanja. Bombarderi su ažurirani snažnijim motorima, propelerima s promjenjivim korakom i drugim poboljšanjima. B-29 su bili u akciji tokom cijelog rata osim 26 dana, oko 35 mjeseci borbe, sa relativno malom snagom od nešto više od 100 bombardera. Bez obzira na to, na korejske ciljeve pala je tonaža bombe, gotovo jednaka onoj tijekom ranije pacifičke kampanje. Pametne bombe bačene su na korejske ciljeve radio -navođenim Razon -om i divovskim naoružanjem Tarzon (12.000 lb.) uspješno su srušili mostove.

B-29 su leteli danonoćno u misijama u pratnji lovaca, ali su lovci Mig-15 (samo) oborili neke od velikih bombardera, dok su gubili odbrambene topove. U zapaženoj akciji, tri bombardera Mig-15 oboren je od strane jednog bombardera, koji je preživio rat, a kasnije su predstavljali još dva Mig-15.

Matični brod do supersoničnog aviona

Supertvrđava je bila ključna za prvi uspješan let nadzvučnog aviona sa posadom. 14. oktobra 1947. godine matični brod B-29 nosio je zrakoplovni istraživački avion Bell XS-1 za istraživanje raketnih motora (dizajn iz Drugog svjetskog rata) do visine lansiranja. Nakon oslobađanja od B-29, kapetan Chuck Yeager pilotirao je XS-1 do 700 mph/Mach 1,06. Zanimljivo je da su Sovjeti koristili svoje Tu-4 i zarobljene B-29 kao matične brodove u sličnom istraživačkom programu.

Kraj aktivne usluge

Dana 21. juna 1960. B-29 je odletio svoju posljednju misiju za zračne snage, ali dizajn živi i danas u ruskom bombarderu Tupolev Tu-20 Bear, čiji je odbrambeni sistem oružja izveden iz B-29 zarobljenih tokom Drugog svjetskog rata . Očigledno je da komunistička Kina i dalje upravlja Tupolevim Tu-4, modificiranim turbopropelerskim motorima i radarskim rotodomom, u ulozi ranog upozorenja u zraku.

Tri proizvođača su izgradila 3.960 superforsa u pet fabrika. Boeingove tvornice u Seattleu, Rentonu i Wichiti dovršile su 2.766 aviona, 70 posto od ukupnog broja. Objekat Renton, danas dom Boeingovih aviona sa jednim prolazom, sagradio je posljednji B-29 28. maja 1946. godine.


Bombarder Superfortress poleće

Dana 21. septembra 1942. američka B-29 Superfortress debituje u Seattleu u Washingtonu. Bio je to najveći bombarder koji je u ratu koristila bilo koja nacija.

B-29 je 1939. godine zamislio general Hap Arnold, koji se bojao da će njemačka pobjeda u Evropi značiti da će Sjedinjene Države ostati bez baza na istočnoj strani Atlantika s kojih će se moći izvršiti kontranapad. Bio je potreban avion koji bi putovao brže, dalje i više od bilo kojeg tada dostupnog, pa je Boeing krenuo u stvaranje četveromotornog teškog bombardera. Avion je bio izvanredan, sposoban da nosi terete gotovo jednake vlastitoj težini na visinama od 30.000 do 40.000 stopa. Sadržavala je pilotsku konzolu u stražnjem dijelu aviona, u slučaju da je prednji pilot isključen iz rada. Takođe je imao i prvi radarski sistem bombardovanja bilo kojeg američkog bombardera.

Superfortress je izvršio probni rad na kontinentalnim Sjedinjenim Državama 21. septembra, ali je bombardovanje imao tek 5. juna 1944, protiv Bangkoka, u pripremi za savezničko oslobađanje Burme iz japanskih ruku. Nešto više od sedmicu dana kasnije, B-29 je napravio prvu vožnju protiv japanskog kopna. 14. juna 60 B-29 sa sjedištem u Chengtuu u Kini bombardovalo je tvornicu željeza i čelika na otoku Honshu. Iako je napad bio manje uspješan, pokazao se kao pojačanje morala za Amerikance, koji su sada bili u ofenzivi.

U međuvremenu su Sjedinjene Američke Države ponovo zauzele Marijanska ostrva u južnom Pacifiku, prvenstveno kako bi osigurale zračne baze za svoje nove B-29 i#savršenu poziciju s koje će dosljedno udarati na japansko kopno. Kad su baze bile spremne, B-29 su uposleni u dugom nizu bombardovanja Tokija. Iako sposobne za precizno bombardovanje na velikim nadmorskim visinama, Superforte su počele ispuštati zapaljive uređaje sa samo 5000 stopa, palivši bombardovanje japanske prijestolnice u pokušaju da slome volju sila Osovine. U jednoj raciji, u martu 1945., poginulo je više od 80.000 ljudi. Ali najsmrtonosnije misije B-29 & aposs stigle bi u kolovozu, jer je to bio jedini avion koji je mogao isporučiti bombu od 10.000 funti 𠅊tomsku bombu. The Enola Gay i Bock ’s Automobil poleteo je iz Marijana, 6. i 9. avgusta, odnosno uletio u istoriju.


Korejski rat: Boeing B-29 supertvrđava služila je tokom cijelog zračnog rata

U 4 sata ujutro 25. juna 1950. godine, sjevernokorejske trupe prešle su preko 38. paralele u Južnu Koreju. Sovjetski Savez isporučio je Sjevernoj Koreji velike količine vojne opreme, uključujući tenkove, artiljeriju, kamione, oružje, municiju, uniforme, obroke i sve prateće elemente potrebne za uspostavljanje modernih vojnih snaga. Zračne snage Sjeverne Koreje bile su opremljene sa 62 napadna aviona Iljušin-10, 70 lovaca Jakovljev Jak-3 i Jak-7B, 22 transportera Jak-16 i 8 trenera Polikarpov Po-2. Snage su u potpunosti nadmašile zračne snage Južne Koreje#8217.

27. juna 1950. Ujedinjeni narodi odobrili su upotrebu vojne sile za zaustavljanje napada Sjeverne Koreje. Osam sati nakon odobrenja, zračne snage Dalekog istoka Sjedinjenih Država (FEAF), zračni element Komande Dalekog istoka (FEC), počele su letjeti prvim borbenim zračnim naletom iznad Južne Koreje. Predsjednik Harry S. Truman uputio je generala Douglasa MacArthura da opskrbljuje vojne snage Južne Koreje iz američkih intendanturskih skladišta u Japanu i da angažira raspoložive američke snage za napad na sjevernokorejske snage koje prelaze 38. paralelu. Američke kopnene trupe bile bi podržane zračnim napadima sa kopna i mora. Kako se kopnena situacija pogoršavala za južnokorejske snage koje su se povlačile, Truman je ovlastio MacArthura da proširi zračne napade sjeverno od 38. paralele prema skladištima opskrbe Sjeverne Koreje, željezničkim dvorištima i podržavanju strateških ciljeva.

28. juna 1950. četiri Boeing B-29 Superfortress 19. bombarderske grupe (BG), koje su prebačene iz vazduhoplovne baze Andersen na Guamu u zračnu bazu Kadena na Okinawi, napale su komunističke trupe sjeverno od Seula. 30. juna 15 B-29 iz 19. BG bacilo je fragmentarne bombe od 260 kilograma na sumnjive sjevernokorejske trupe i opremu duž sjeverne obale rijeke Han. Nakon udara, pomnim kopnenim ispitivanjem utvrđeno je da nije bilo sjevernokorejskih trupa ili opreme unutar određenog područja bombardiranja. Ili su američki obavještajci pogriješili ili su sjevernokorejske trupe promijenile lokacije prije zračnog napada. Preporučeno je da se budući bombaški napadi direktne potpore B-29 izvode samo ako je stanje na kopnu potpuno beznadno. B-29 nije dizajniran za podršku na zemlji ili taktički avion.

U avgustu je 98. bombarderska grupa stigla u zračnu bazu Yakota na Okinawi iz zračne baze Fairchild u Sjedinjenim Državama. 98. BG je privremeno bio smješten u užurbano izgrađenoj naslonjenoj na susjednu bazu gimnazije#8217s. Većina američkih vojnih ovisnika u bazi poslana je nazad u SAD ubrzo nakon što je Sjeverna Koreja napala Jug, a njihove stambene jedinice tada su preinačene da služe kao smještaj za posadu B-29. Mnogi od 98. i#8217 početnog sastava posade letjeli su u borbenim misijama tokom Drugog svjetskog rata i završili su petogodišnju intenzivnu i specijaliziranu obuku strateških komandi između 1945. i 1950. godine.

Kako bi smanjili protok zamjenske vojne opreme, naoružanja i zaliha sjevernokorejskim snagama južno od 38. paralele, B-29 je naređeno da bombardiraju neprijateljske strateške i vojne ciljeve na sjeveru. Većina tih ciljeva bila je koncentrirana oko Pjongjanga, Chongyina, Wonsana, Hungnama i Rashina. U vojnom smislu vjerojatno bi bilo bolje upotrijebiti zapaljive bombe na tim ciljevima, ali iz političkih razloga korištene su samo bombe opće namjene (GP). Moguća buka zbog korištenja zapaljivih sredstava u Sjevernoj Koreji, ubrzo nakon uništenja japanskih gradova od strane B-29 dvadesetih zračnih snaga tokom Drugog svjetskog rata, bila je nešto s čime se predsjednik Truman nije želio suočiti kod kuće. Slijedom toga, bilo bi potrebno više B-29 po meti, ili ponovljeni udari B-29, za nokautiranje mete. GP bombe opremljene su osiguračima odloženog djelovanja kako bi se spriječili pokušaji Sjeverne Koreje da popravi oštećenja od bombe ili uništi neeksplodiranu municiju.

Tipičan teret B-29 sastojao se od 40 GP bombi od 500 kilograma. Svaka bomba je bila opremljena osiguračem odloženog djelovanja, koji se sastoji od propelera na nosu bombe. Nakon što je bomba puštena iz ležišta za bombu B-29 ’s, propeler se okrenuo i zategnuo navojnu šipku koja je prolazila kroz nos bombe. Štap se nastavio okretati sve dok nije puknuo bočica napunjena acetonom. Nosni osigurač bio je ispunjen diskovima od pleksiglasa koji okružuju bočicu s acetonom. Broj diskova je odredio vrijeme kašnjenja detonacije. Kad se bočica s acetonom razbila, aceton je počeo otapati diskove od pleksiglasa, izazivajući bombu unaprijed određeno vrijeme detonacije –od jednog do 144 sata.

Kako bi se spriječilo da Sjevernokorejci lako deaktiviraju bombe sa odgođenim djelovanjem, u glavni dio osigurača je izrezan utor. Dok su stručnjaci za naoružanje B-29 u bombu uvrnuli osigurač, kuglični ležaj je uguran u najdublji dio glodanog utora za bombu. Svaki pokušaj uklanjanja osigurača nakon bacanja bombe uzrokovao je da se kuglični ležaj okrene u plitki dio osigurača, zaključavši ga na svom mjestu. Kako bi se dodatno osujetili napori razoružanja bombe, mali štap je spojen na kraj osigurača, a svaki pokušaj uklanjanja osigurača izazvao je eksploziju bombe. Bomba od 500 GP napunjena je 250 kilograma eksploziva RDX kompozicije D, koji je moćniji od TNT -a. Vanjsko kućište GP bombe je bodovano tako da bi, kad bi eksplodiralo, metalni fragmenti (geleri) obasuli područje oko eksplozije.

Operacije B-29 nisu bile ograničene na vizuelne uslove bombardovanja. Kad su oblaci zaklonili cilj, radar je locirao pomicanje ciljnih točaka (OAP) koje su postavile ispravno ispuštanje bombe u cilj. Iako su vremenski uslovi u Koreji bili bolji nego što je posada B-29 očekivala, vremenska prognoza za Koreju bila je teška jer su vremenski obrasci zemlje stvoreni u mongolskim stepama, izvan područja izvještavanja o vremenu FEAF-a. U početku su se meteorolozi FEAF -a uključivali u ruske vremenske emisije iz Vladivostoka, ali su na kraju odlučili da ne vjeruju previše u valjanost tih izvještaja.

Koristeći vizuelna i radarska bombardovanja, B-29 su do 15. septembra uništili strateške ciljeve Sjeverne Koreje i donesena je odluka da se zaustave daljnji napadi na te ciljeve. Kao odgovor na napade B-29, Sjeverna Koreja povećala je broj protuzračnih obrana od B-29. Sovjetski Savez i Kina isporučivali su veliki broj protivavionske artiljerije i municije, a vjerojatni napadni pravci B-29 bili su učinkovitije branjeni. Krajem novembra 1950. povećani broj komunističkih flak baterija duž ruta bombardera natjerao je B-29 da lete na 20.000 stopa u pokušaju da izbjegnu flak. Pritom su se B-29 suočili s novom prijetnjom lovaca#8211MiG-15.

12. novembra 98. BG je napao Nampojin. Flak je udario B-29 br. 6371 u motor br. 2, probušivši propeler i proizveo odbjegli (van kontrole) motor koji se nije mogao peruti. Posada bombardera započela je pripreme za spašavanje iz aviona, dok je navigator žurno dao pilotu da krene prema najbližem aerodromu za hitne slučajeve. Drugi B-29 iz 98. BG-a leteli su u blizini oštećenog bombardera u slučaju da je posada spašavala, kako bi mogli gledati kako posada izlazi iz aviona, pružati smjernice za spašavanje i koordinirati podršku zračnog pokrivača. Pilot je doveo oštećeni B-29 radi hitnog slijetanja na borbeno aerodrom Marine Corps u Yanpo. Zapovjednik Marine Korpusa baze obavijestio je članove posade da se kineski vojnici približavaju zračnoj bazi i da ne zna da li se polje može obraniti. Zapovjednik je rekao posadici da imaju dvije mogućnosti: moglo bi im se izdati oružje i pomoći u odbrani aerodroma, ili su mogli otići u Japan avionom Douglas C-54 koji je uskoro trebao sletjeti u bazu. Posada je odlučila letjeti za Japan. Bez pomoći posade, marinci u Yanpu odbili su kineski napad. Kad se osoblje zračnih snaga nije vratilo po oštećeni B-29, zapovjednik marinskog korpusa pitao se može li se oštećeni motor popraviti. Marinci su uspjeli locirati motor P2V R-3350, ali prije nego što je mogao odletjeti u bazu, sletio je C-54 sa posadom za održavanje zračnih snaga i zamjenskim motorom bombardera. Nakon što je to instalirano i testirano na tlu, posada trajekta je odletila oštećeni B-29 u Japan radi potpune prerade.

B-29 su korišteni u raznim misijama tokom Korejskog rata. Jedan B-29 iz 19. BG-a preletio je misiju mamca iznad Korejskog zaliva u Sjevernom Žutom moru. Leteći uzorkom trkačke staze prema ušću rijeke Yalu, B-29 bi se okrenuo za 180 stepeni dok se približavao rijeci, približavajući se samo pet milja sjevernokorejskoj obali. U međuvremenu, ostatak 19. napadao je metu u blizini Pjongjanga. 19. obavještajni oficir BG-a#8217s rekao je posadi varalice B-29 da kineski mlazni lovci Mikoyan-Gurevich MiG-15 vjerovatno neće krenuti preko Žutog mora. Međutim, dok se B-29 približavao obalnoj liniji, oficir radara je identificirao grešku na radaru koja se približavala bombarderu u 12 o ’ sati i odozdo. MiG nije napao i odletio je na poziciji 6 o ’ sati. Ova igra mačke i miša nastavila se približno pet sati, a za to vrijeme varalica B-29 završila je 12 orbita. B-29 je također primio izvještaje sa zemaljskog radara da postoji 20 do 30 MiG-ova koji kruže u unutrašnjosti, direktno nasuprot orbitnog područja varalice B-29 ’s.

Rastuća opasnost od progona Migova i veliki broj komunističkih flakiranih baterija učinili su neophodnim da B-29 lete noću. Bombarderi su obično letjeli u formaciji potoka s razmakom od 500 stopa, pojačano i u intervalima od tri minute. Sjevernokorejski protuzračni topnici ubrzo su počeli predviđati gdje bi bombarderi mogli letjeti, pa su Amerikanci izmijenili taktiku približavanja cilja. Intervali B-29 su promijenjeni na između jedne i pet minuta, a razdvajanja između aviona u istom toku bombardera su miješana.

General -potpukovnik James V. Edmundson, zapovjednik 22. BG, izjavio je da protivljenje boraca nije predstavljalo problem 1950. godine, ali da se povećavalo kako je rat odmicao. U početku je nedostatak na koji je nailazio 22. BG bio generalno oskudan i neprecizan. Međutim, kasnije su komunisti povećali svoj broj akumulatorskih baterija.

B-29 su i dalje mogli postići izvanredan uspjeh pri bombardiranju sjevernokorejskih ciljeva. Na jednoj noćnoj misiji, treći B-29 u 19. bombarderskom toku BG-a#8217 bacio je svoje bombe na most i završio skretanje za 60 stepeni od cilja. Kako bi snimili udar, svaki B-29 je nosio dvije bombe sa foto-bljeskalicom pomiješane u bombama. Na fotografijama iz prva dva B-29 prikazan je opskrbni voz koji prelazi most. Bombe iz prva dva B-29 nasula su se na most, dok su zadnje bombe B-29 i#8217 pogodile mrtvu točku mosta. Repni topnik bombardera sa zadnje strane imao je pogled iz ptičije perspektive na spektakularan rezultat: voz koji je prelazio most nestao je u nizu eksplozija i nasilne sekundarne detonacije tereta municije. Topnik je izvijestio da su eksplozije pretvorile crnu noć u dan na gotovo 30 sekundi.

Kako su sjevernokorejski ciljevi postajali rijetki, B-29 su počeli napadati opasnija područja. U septembru 1952., 96., 19. i 307. BG -i su upućeni da napadnu branu Siuho na rijeci Yalu. Do tada, ciljevi B-29 nikada nisu bili locirani unutar 12 milja od rijeke Yalu. Taktika prilaska bombardera i#8217 izmijenjena je za opasnu misiju. B-29 su leteli nisko sve dok nisu stigli do južnog vrha Koreje, a zatim su se popeli na svoju visinu bombardovanja. Kada je dostigao 16.000 stopa, jedan B-29 iz 19. BG-a prijavio je ozbiljnu poledicu na krilima, što je otežalo kontrolu aviona i održavanje u formaciji. Zapovjednik zrakoplova odlučio je prekinuti misiju i obavijestio Komandu Seula o svojoj odluci. Komanda Seula ga je obavijestila da ne prekine, već da krene na istok prema obali, a zatim na sjever kako bi se pridružio potoku bombardera. Meteorolozi su vjerovali da su identificirali moguće korito toplog zraka u blizini obale koje bi trebalo otopiti led na krilima bombardera. Topliji zrak je otopio led, dopuštajući bombarderu da se vrati na sjever. Kad je B-29 stigao do luke Wonsan, skrenuo je na zapadni pravac i polako se vratio natrag u potok bombardera.

Dok su se bombarderi približavali brani Siuho, bili su osvijetljeni radarskim reflektorima, a nekoliko sekundi kasnije protuavionskom vatrom. Nastavili su prema cilju dok su ih udarali i rafalni rafali i varijacije u vjetrovima mlaznih struja. B-29 su uspjeli baciti svoje bombe i oštetiti branu, iako to nije bilo dovoljno da se isključi. Flak je bio intenzivan tokom bombardovanja do i od cilja, pri čemu je 18 od 19 B-29 bombardovano.

Kada su ciljevi bili locirani u zapadnom dijelu Sjeverne Koreje, B-29 su se okrenule prema istoku nakon što su njihove bombe bačene, a zatim su nastavile prema središnjem dijelu Koreje, gdje su skrenule na jug prema Okinawi. Jedan zbunjeni navigator iz 19. BG usmjerio je pilota da se okrene za 360 stepeni. Pilot je automatski slijedio upute navigatora, ali pri uvođenju pilot i posada su prepoznali grešku u smjeru. Brzo su završili zaokret za 180 stepeni da bi se vratili na pravi kurs.

U međuvremenu, B-29 koji je bio iza bombardera van kursa stigao je do skretanja nakon cilja i izveo pravilan smjer prema središnjem dijelu Koreje. Međutim, taj inženjer leta B-29 i#8217 bio je umoran i nije pravilno nadzirao motore bombardera, dopuštajući im da zapale. (Kad mješavina goriva i zraka postane previše bogata, dolazi do sagorijevanja goriva na kraju ispušnih cijevi.) Bombardier na B-29 koji je napravio pogrešan zaokret vidio je četiri ispušna plina motora sa bakljama. Vjerujući da ima četiri MiG-a na nišanu, počeo je ispaljivati ​​granate kalibra 50 prema plamenu, izvirujući viši B-29, s tim da je jedna potrošena granata pala u odjeljak operatora navigatora i#8217. Čak su i iskusne posade B-29 imale problema na borbenim misijama, a činilo se da nikada nije bilo dovoljno obučene posade.

Od samog početka Korejskog rata bilo je očito da se snaga B-29 u FEAF-u morala povećati i uspostaviti kvalificirani izvor zamjene posade. Bilo je potrebno tri mjeseca za proizvodnju borbene posade B-29 od 11 ljudi. Tromjesečni program obuke bio je podijeljen u dvije faze i jedan 30-dnevni prijelazni period (upoznavanje i upravljanje B-29) i zatim 60-dnevni period borbene obuke. Gotovo sve posade su nakon diplomiranja dodijeljene Strateškoj zračnoj komandi (SAC) i poslane su u FEAF.

Kako su zamjenske posade stigle i postale sposobne za borbu, posade veterana otpremljene su kući, iako je postojao jedan izuzetak. General MacArthur zadržao je pet posada bombardera B-29 s atomskom bombom unutar borbene zone kako bi, ako je rat eskalirao, američke snage mogle odgovoriti nuklearnim oružjem. Predsjednik Truman i njegovi vojni i savjetnici za vanjsku politiku bili su, međutim, čvrsto opredijeljeni da ograniče rat jer su bili više zabrinuti zbog potencijalnog oružanog prodora Sovjeta u Zapadnu Evropu. Bilo bi nerealno da je MacArthur započeo proširenu kopnenu ofenzivu ili izveo zračne napade sjeverno od rijeke Yalu, ali za svaki slučaj pet posada kvalificiranih za atomsku bombu izmjenjivale su se u stanju 10-dnevnog zemaljskog upozorenja i 10-dnevnog slobodnog statusa. Zadržane posade služile su i kao borbeni instruktori za novopridošle zamjenske posade. Iako atomske bombe nikada nisu korištene u Korejskom ratu, MacArthur -ovi planovi za nepredviđene situacije dali su gusle za nagađanja o tome šta bi se moglo dogoditi da su korišteni.

Kada su se trupe UN -a povukle iz Sjeverne Koreje, posada FEAF -a pozvana je da pruži taktičku zabranu. Koristeći konvencionalne bombe, posada je uveliko odgodila napredovanje kineske četvrte poljske armije prema jugu, dajući Osmoj američkoj armiji vrijeme za pripremu obrane. FEAF je nanio približno 40.000 uzroka napredujućim Kinezima, desetkujući snagu ekvivalentnu pet divizija.

Iako su posade B-29 s atomskom spremom pokazale svoju sposobnost napada na fiksne položaje (stalne strateške ciljeve), ipak je postojao neki razlog za vjerovanje da zapovjedne snage UN-a nisu bile dovoljno dobro pripremljene za učinkovito korištenje atomskog oružja protiv pokretnih kopnenih trupa (taktičke ciljevi). U svakom slučaju, američka obavještajna služba nije identificirala neprijateljske koncentracije u Taechonu i Željeznom trokutu u studenom 1950. sve dok se nisu razbile. A atomski napadi na Imjina i Wonjua bili bi dovoljno blizu elementima trupa UN -a da izazovu žrtve.

Prijetnja upotrebom atomskog oružja ipak je pomogla u okončanju rata. Dana 22. maja 1953., američki državni sekretar John Dulles poslao je poruku kineskom vodstvu putem indijskog diplomatskog kora. Kinezi su postavljali nepotrebne prepreke sporazumu o primirju kojim je okončan Korejski rat, rekao je Dulles, a ako ne dođe do mira, Sjedinjene Države će uvesti atomsko oružje. U roku od 11 dana, Kinezi su prihvatili plan primirja, s manjim izmjenama.

Do januara 1951. bilo je potrebno ograničiti operacije B-29 kako bi se izbjeglo područje između rijeke Chongchon i Yalu gdje su MiG-15 sa sjedištem u kompleksu Antung u Mandžuriji predstavljali posebnu prijetnju. B-29 su povučeni nakon što su kineske trupe zauzele borbena uzletišta američkih zračnih snaga u Kimpu i Suwonu, prisiljavajući Amerikance da povuku svoje sjevernoameričke F-86 Sablje u zračne baze u Japanu. Budući da su B-29 bili jako ranjivi na napad MiG-a, bili su im potrebni borbeni lovci.

Ipak, B-29 nastavili su s udarima na druge komunističke ciljeve s učinkovitim rezultatima. Tokom novembra 1952. godine, B-29 su napali tri aerodroma koja su Kinezi pokušavali izgraditi na južnom kraju MiG Aleje, sjeverno od rijeke Chongchon. Ponovljeni napadi B-29 primorali su kineske inženjere da prekinu radove na ta tri aerodroma, kao i pokušaje popravljanja prethodno oštećenih aerodroma.

Kako bi nastavili s takvim razornim napadima, B-29 su zahtijevali opsežno održavanje nakon misije kako bi napravili svoje trodnevno vrijeme obrade. Održavanje nakon misije sastojalo se od pregleda motora i kože bombardera na oštećenjima, pranja prljavštine i ulja sa aviona radi održavanja maksimalne brzine aviona, zatezanja priključaka za ulje i sve labave opreme, te provjere prisutnosti metalnih strugotina na čepovima kartera za ulje od kojih je naznačeno početak trošenja motora i vjerojatni budući kvar motora. Osoblje za održavanje je također moralo očistiti zapisnike posade bombardera nakon misije, a zatim završiti ispitivanja motora kako bi nadgledali ispravna radna ograničenja. B-29 je trebalo 7.000 litara avionskog goriva, a rezervoari i linije rezervoara nafte morali su se napuniti prije sljedeće misije.

Vrijeme je bilo važan faktor u radu zrakoplovne mehanike i#8211Koreja je u jesen i proljeće imala tendenciju da bude blaga, zimi izrazito hladna, a ljeti snažno vruća. Tajfuni su bili ozbiljna prijetnja bombarderima B-29 na Okinawi. Jedno upozorenje na tajfun prisililo je evakuaciju B-29 i pomoćnih aviona u vazduhoplovnu bazu Andersen na Guamu. Većina kopnenog osoblja ostala je iza i čekala oluju. Kad su se B-29 vratili, osoblje za održavanje je identificiralo kritične probleme u dovodu goriva u motore. Gorivo sa većim oktanskim brojem koje se koristi na Guamu ulazilo je u brtve brtvi pumpe za gorivo u motoru i uzrokovalo njihovo curenje. Rezervoari goriva B-29 morali su se isprazniti i zameniti zaptivke pumpe za gorivo pre nego što bombarderi dobiju sertifikat za sledeću misiju.

Tokom drugog upozorenja na tajfun, utvrđeno je da su vjetrovi unutar strukturne tolerancije B-29 ’s, pa bombarderi nisu evakuirani na Guam. B-29 su bili poredani na pisti, a posada i održavanje su se popeli na brod kako bi pregazili oluju. Vreće s pijeskom gomilane su do nivoa krila oko jednog stajnog trapa, dok su hidraulični vodovi bili isključeni s kočnica na drugom stajnom trapu kako bi bombarderi mogli zamahnuti u promjenjivom vjetru. Snaga vjetrova, koja je dostigla 91 km / h, dovela je do okretanja propelera B-29 ’s. Posade su izvijestile da je to bilo strašno iskustvo, a šteta na bazi iznosila je približno milijun dolara. Sljedeće večeri B-29 su bili spremni za gađanje sjevernokorejskih ciljeva. Jahanje oluje spasilo je osoblje održavanja tri do šest dana posla.

Bez obzira na pažljivo planiranje misije, zaštitu lovaca i napade noćnog bombardiranja, posade B-29 djelovale su u opasnom okruženju. Komunistički protivavionski topnici i MiG-ovi iskrcali su svoju osvetu na B-29. Nakon rata, obavještajne studije SAD -a pokazale su da ih komunističko neiskustvo u zračnom ratovanju spriječilo da maksimalno iskoriste svoje borbene snage. Piloti F-86 vjerovali su da je većina iskusnih pilota na koje su naišli vjerovatno iz Sovjetskog Saveza ili zemalja istočnog bloka, dok su novi piloti bili Kinezi i Sjevernokorejci. Po okončanju Hladnog rata, obavještajna služba zračnih snaga uspjela je upotrijebiti sovjetske zapise kako bi potvrdila da su mnogim MiG -ovima na koje su naišli američki piloti u MiG Aleji i za koje je službeno prijavljeno da su kineski i sjevernokorejski u stvari upravljali ruski i poljski piloti. Ti su piloti rotirani kroz kineske borbene eskadrile šest tjedana kako bi stekli praktično borbeno iskustvo protiv američkih pilota. Sovjetsko učešće bilo je strogo povjerljivo, ali početkom rata sovjetski piloti su se čuli na radiju tokom borbenih dejstava. Neki sovjetski piloti su oboreni, ali tačan broj nikada nije službeno potvrđen ni u evidenciji američkih ili sovjetskih zračnih snaga.

Dana 10. januara 1953., jedan B-29 iz 307. BG-a teško je oštećen od MiG-a. Zapovjednik zrakoplova držao je bombarder ravno i ravno tako da se posada mogla izvući. Međutim, predugo je ostao s oštećenim bombardorom i nije uspio spasiti. (Zapovjednik je posthumno odlikovan Srebrnom zvijezdom za spasavanje posade.) Kad je lijevi topnik B-29 ’s stigao na tlo, suosjećajna sjevernokorejska poljoprivrednica pobrinula se za njegove rane prije nego što su ga sjevernokorejske trupe zarobile. Naoružani napadač je potom smješten u samicu do početka maja 1953. U to vrijeme, sa još 10 ili 12 zarobljenih članova posade B-29, prevezen je u veći logor za ratne zarobljenike (POW).

Oboreni radar takođe je brzo uhvaćen i proveo je tri mjeseca u samici. Budući da je bio oficir, Sjevernokorejci su se iznimno potrudili da se s njim igraju umne igre. U jednom trenutku odvučen je pred streljački vod u centralnom dvorištu kompleksa. Sjevernokorejski oficir zalajao je naredbu, vojnici su podigli puške prema njemu, a zatim su ostali na tom položaju nekoliko minuta. Naravno, oficir radara je mislio da će uskoro biti ubijen, kao i mnogi oboreni članovi posade. Međutim, neočekivano, sjevernokorejski oficir zalajao je još jednom naredbom koja je natjerala vojnike da spuste puške i nasmiju se jako potresenom američkom oficiru. Oficira radara zatim su odvukli nazad u ćeliju.

Američki vazduhoplovci jako su patili dok su bili u komunističkom zarobljeništvu. Hrana je bila loša, a medicinska njega praktično nije postojala. Zarobljeni članovi posade B-29 obično su držani u izoliranoj ili samici oko tri mjeseca i hranjeni su dvjema šalicama pirinča dnevno. Zatvorenici su nosili odjeću koju su imali na sebi kad su bili zarobljeni, bez obzira na stanje, i spavali su na zemljanom podu, obično bez ćebadi. Korejske zime su vrlo oštre i hladne, a zarobljenici su patili od svih posljedica izloženosti. Povremeno bi zarobljene članove posade izvodili iz samice na ispitivanje, obično u trajanju od tri sata, a zatim bi ih vraćali u ćelije.

Kada je završena tromjesečna početna faza zatočeništva i ispitivanja, vazduhoplovci su prevezeni u centralni logor za ratne zarobljenike koji vode Kinezi. Život je tamo bio nešto bolji, ali ne mnogo. Zatvorenicima je bilo dozvoljeno ograničeno vježbanje, što je bilo zabranjeno u zatvoru Sjeverna Koreja. I dalje su bili potpuno izolirani od bilo kakvog vanjskog kontakta, uključujući i nekomunističke radijske emisije, novine, časopise i pisma, te im nije bilo dozvoljeno imati materijal za pisanje. U kineskim kampovima zarobljenicima je izdata određena odjeća i pruženo je sirovo sklonište, ali zarobljeno osoblje UN -a zasigurno nije tretirano prema pravilima i standardima utvrđenim Ženevskom konvencijom. 19. osoblje BG-a koje je preživjelo kada je njihov B-29 oboren 10. januara 1953. godine, ostalo je u komunističkom zarobljeništvu do 21. avgusta 1953. Tog datuma ukrcani su u kamione zajedno sa ostalim zarobljenicima i odvedeni u UNCommunist Tačka razmjene zarobljenika.

Odgovarajući na komunističke propagandne tehnike, Sjedinjene Države su koristile B-29 da ispuštaju letke kako bi uvjerile sjevernokorejske trupe da se predaju. Na primjer, početkom aprila 1953. godine, propagandna kap B-29 razbacila je hiljade letaka u kojima je pisalo: ‘ Mnogo hiljada sjevernokorejskih vojnika je ubijeno! Mnogo hiljada mladih sjevernokorejskih žena nikada neće imati muževe! Okrivite komuniste! ’ Ti su letci osmišljeni da pobude čežnju za domovima među sjevernokorejskim vojnicima i da ih potaknu na pobunu protiv svojih zapovjednika i vođa zbog nastavka rata usprkos nemilosrdnim zračnim i kopnenim napadima. Pad brošura bio je samo povremeno odvraćanje od glavne kampanje bombardiranja.

98. misija BG -a 20. jula 1953. bila je tipična za kasne ratne napade na sjevernokorejske ciljeve. 20. popodne popodne je više od 180 posada sjedilo u sali za sastanke, čekajući početak brifinga misije. Zapovjednik krila brzo je izašao na platformu, sjeo ispred posade i naredio im da sjednu. Operativni oficir čekao je iza podijuma, dok je drugi policajac stajao desno od velike, zidne karte prekrivene zavjesama. Posade su brzo udahnule kad je zavjesa povučena na jednu stranu, otkrivajući svoje večernje mete i dva aerodroma u blizini Pjongjanga. Operativni oficir počeo je opisivati ​​misiju, ‘Prvo polijetanje aviona bit će na sjeveru u 1830 sati, ’ i dok je davao lokacije i rute, drugi oficir ih je pokazivao na karti. Obavještajni oficir je zatim upoznao posade s općim oblikom, veličinom i lokacijom dviju meta, spominjući što su izviđačke fotografije prije udara otkrile o meti, njenoj obrani, orijentirima i odabranim mjestima za pomicanje (OAP). Kada je obavještajni službenik završio, oficiri za komunikacije, vremenske prilike i inženjering dodali su svoje informacije na brifing.

Dok su posade izlazile iz sobe za informisanje, mnogi članovi posade su se pitali: ‘ Šta mislite? Hoće li ovo biti posljednja misija? ’

U 16 sati posade su se počele sastavljati radi izdavanja lične opreme i padobrana, bočnih ruku, kaciga za letenje, slušalica i druge opreme potrebne za obavljanje misije. Posade su se zatim ukrcale u kamione za put do B-29, parkiranih na čeličnim i cementnim pistama. Svaki B-29 bio je pčelinjak aktivnosti jer su letačke posade započele pregled prije leta. Posade su pregledale svaki centimetar trupa bombardera, krila, gume, pištolje, propelere i sve ostale stavke na svojoj kontrolnoj listi prije leta. Svaki zapovjednik zrakoplova potom je postrojio svoju posadu s hrpom opreme. Polako se kretao nizom ljudi, pregledavajući svaki komad opreme kako bi provjerio je li sve spremno za borbu. Na njegovu zapovijed, članovi posade obukli su svoje prsluke za spašavanje i padobrane Mae West te počeli utovarivati ​​svu opremu u bombarder koji čeka.

‘ Šta kažete na to, kapetane, je li ovo posljednja misija? ’ upitali su članovi posade. Mogao je samo odgovoriti, "Ovo je posljednje za večeras!"

Kako je B-29 odletio s dodijeljenog parkirališnog postolja i taksirao do pozicije na pisti, očekivanja posade su rasla. B-29 je skrenuo na kraj piste, a pilot je aktivirao bombarder i aktivirao motore do pune snage. Zrakoplov je vibrirao, a zatim je krenuo prema naprijed s primjenom snage pri polijetanju i otpuštanjem kočnica. Četiri vrišteća motora povukla su teški bombarder niz pistu u zrak prema dodijeljenom cilju u blizini Pjongjanga.

B-29 su naišli na teške oblake koji su zaklanjali cilj, iako su letjeli pod svjetlošću Mjeseca. To je bilo vrlo opasno vrijeme za bombardere jer su morali letjeti ravno i ravno i mogli su ih pratiti komunistički noćni lovci. Bombarderi su pomoću radara locirali svoju metu, ispuštajući svoje bombe od 500 kilograma kroz oblake. Čak i sa debelom bazom oblaka, kroz sloj oblaka mogli su se vidjeti briljantni bljeskovi plamena. B-29 je praćeno protivavionskom artiljerijom usmjerenom radarom, a među bombarderima je izbila flaksa. Svi članovi posade B-29 skenirali su noćno nebo u potrazi za neprijateljskim lovcima, ali na ovoj misiji nijedan se nije približio bombarderima. Kad je svaki B-29 ispustio svoje bombe, okrenuo se od cilja i krenuo natrag u bazu. Posade su se opustile kada je avion sletio i bile su parkirane na svom postolju, ali večernja misija#8217 nije bila gotova sve nakon izvještavanja nakon misije.

U kamionima koji su krenuli na ispitivanje, posada se vratila na pitanje jesu li upravo upravljali posljednjom ratnom misijom. Kad je svaka posada ušla u prostoriju za izvještavanje, dočekali su ih kapelani, dočekali ih kući i svakome dali šalicu vruće čokolade. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of Vojna istorija časopis. Za još sjajnih članaka svakako se pretplatite Vojna istorija časopis danas!


Sadržaj

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ potreban citat ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the Enola Gay

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named Enola Gay dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, Enola Gay facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress Enola Gay, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in Enola Gay at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and Enola Gay dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, Enola Gay lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. Staff Sgt. George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” Enola Gay landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. Missouri, anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of Enola Gay and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of Enola Gay. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, Enola Gay remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. Enola Gay was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, Enola Gay’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled Enola Gay went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the Enola Gay has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the Enola Gay on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


Boeing B-29 Superfortress FIFI

Vaš račun za jednostavan pristup (EZA) omogućava onima u vašoj organizaciji da preuzimaju sadržaj za sljedeće namjene:

  • Testovi
  • Uzorci
  • Composites
  • Layouts
  • Grubi rezovi
  • Prethodne izmjene

On zamenjuje standardnu ​​onlajn kompozitnu licencu za fotografije i video zapise na veb lokaciji Getty Images. EZA račun nije licenca. Da biste dovršili svoj projekt sa materijalom koji ste preuzeli sa svog EZA računa, morate osigurati licencu. Bez licence se više ne može koristiti, poput:

  • prezentacije fokus grupa
  • eksterne prezentacije
  • završni materijali distribuirani unutar vaše organizacije
  • sav materijal distribuiran izvan vaše organizacije
  • bilo koji materijal koji se distribuira javnosti (poput oglašavanja, marketinga)

Budući da se zbirke stalno ažuriraju, Getty Images ne može garantirati da će bilo koja stavka biti dostupna do trenutka licenciranja. Pažljivo pregledajte sva ograničenja koja prate licencirani materijal na web stranici Getty Images i kontaktirajte svog predstavnika Getty Images ako imate pitanja o njima. Vaš EZA račun ostat će na snazi ​​godinu dana. Vaš predstavnik Getty Images -a će s vama razgovarati o obnovi.

Klikom na dugme Preuzmi, prihvatate odgovornost za korišćenje neobjavljenog sadržaja (uključujući pribavljanje dozvola potrebnih za vašu upotrebu) i pristajete da se pridržavate svih ograničenja.


Pogledajte video: Бомбардировщик США который изменил ход истории B 29 Суперфортресс Ударные силы