Najgora avionska katastrofa - historija

Najgora avionska katastrofa - historija



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

16. decembra dva su se aviona sudarila iznad neba Brooklyna. Dva pozvana aviona su bili United DC-8 i TWA Constellation. Preživio je samo jedan. DC 8 trebao je sletjeti u Idelwild dok je Sazviježđe bilo na putu za aerodrom La Guardia.


Najgora avionska katastrofa - historija

Slike mogu biti zaštićene autorskim pravima Nauči više

Fatal Datum Location Carrier Tip Fotografija
1 2907* 09/11/2001 New York City, New York American /United Airlines B767 / B767
2 583 03/27/1977 Tenerife, Kanarska ostrva Pan Am / KLM B747 / B747
3 520 08/12/1985 Planina Osutaka, Japan Japan Air Lines B747
4 349 11/12/1996 New Delhi, Indija Saudijska Arabija / Kazastan B747 / Il76
5 346 03/03/1974 Bois d 'Ermenonville, Francuska Turkish Airlines DC10
6 329 06/23/1985 Atlantski okean zapadno od Irske Air India B747
7 301 08/19/1980 Rijad, Saudijska Arabija Saudi Arabian Airlines L1011
8 298 07/17/2014 Hrabove, Ukrajina Malaysia Airlines B-777
9 290 07/03/1988 perzijski zaljev Iran Air A300
10 275 02/19/2003 Shahdad, Iran Garda Islamske revolucije Co. Il-76MD
11 273 05/25/1979 Chicago, Illinois American Airlines DC10
12 270 12/21/1988 Lockerbie, Škotska Pan American World Airways B747
13 269 09/01/1983 Ostrvo Sahalin, Rusija Korean Airlines B747
14 265 11/12/2001 Belle Harbor, Queens, New York American Airlines A300
15 264 04/26/1994 Komaki, Japan China Airlines A300
16 261 07/11/1991 Jeddah, Saudijska Arabija Nationair/charter Nigeria AW DC8
17 257 04/11/2018 Bufarik AB, Alžir Alžirsko vazduhoplovstvo Il76
- 257 11/28/1979 Planina Erebus, Antarktik Air New Zealand DC10
19 256 12/12/1985 Gander, Newfoundland, Kanada Arrow Airways DC8
20 239 03/08/2014 Južni Indijski okean Malaysia Airlines B777
21 234 09/26/1997 Buah Nabar, Indonezija Garuda Indonesia Airlines A300
22 230 07/17/1996 Off East Moriches, New York Trans World Airlines B747
23 229 09/02/1998 Off Nova Scotia, Canada Swissair MD11
24 228 06/01/2009 Atlantik Air France A330
- 228 08/06/1997 Agana, Guam Korean Airlines B747
26 227 01/08/1996 Kinšasa, Zair African Air AN32
27 225 05/25/2002 Off Penghu, Taiwan China Airlines B747
28 224 10/31/2015 Sjeverni Sinaj, Egipat Metroair A321
29 223 05/26/1991 Ban Nong Rong, Tajland Lauda Air B767
30 217 10/31/1999 Off Nantucket, Massachusetts EgyptAir B767
31 213 01/01/1978 Off Bandra, Maharaštra, Indija Air India B747
32 203 02/16/1998 Taipei, Taiwan China Airlines A300
33 200 07/10/1985 Uchuduk, Uzbekistan, SSSR Aeroflot TU154
34 199 07/17/2007 Sao Paulo, Brazil TAM Brazil A320
35 191 12/04/1974 Maskeliya, Šri Lanka Martinair Holland DC8
36 189 09/11/2001 Arlington, Virdžinija American Airlines B757
- 189 02/06/1996 Puerto Plata, Dominikanska Republika Alas Nacionales (Birgenair) B757
- 189 10/29/2018 Lion Air Džakarta, Indonezija B737
39 188 08/03/1975 Immouzer, Maroko Aila Royal Jordanian Airlines B707
40 183 05/09/1987 Varšava, Poljska Polskie Linie Lotnicze IL62
- 183 11/15/1978 Katunavake, Sir Lanka Loftleidir DC8
42 181 11/27/1983 Madrid, Španija Avanca B747
43 180 12/01/1981 Planina San Pietro, Korzika, Francuska Index Adria Avioproment MD80
44 178 10/11/1994 Omsk, Rusija Aeroflot TU154
- 178 08/11/1979 Dneprodzerzhinsk, SSSR Aeroflot / Aeroflot TU134/TU134
46 176 01/08/2020 Šahrija, Iran Ukraine International Airlines B737
- 176 06/07/1989 Paramaribo, Surinam Surinam Airways DC8
- 176 09/10/1976 Gaj, Hrvatska, Jugoslavija Indeks Adria Avio / BA DC9 /Trident
- 176 01/22/1973 Kano, Nigerija Aila Royal Jordanian Airlines B707
50 174 10/13/1972 Krasnaya Polyana, SSSR Aeroflot IL62
51 171 09/19/1989 Bilma, Niger Union des Trans. Aeriens DC10
- 171 09/03/1989 Havana, Kuba Kubana IL62M
53 170 08/22/2006 Donjeck, Ukrajina Pulkovo Airlines Tu-154M
54 169 01/30/2000 Off Abidjan, Obala Slonovače Kenya Airways A310-304
55 168 07/15/2009 Qazvin, Iran Caspian Airlines Tu-154M
- 167 09/28/1992 Bhadagon, Katmandu, Nepal Pakistan Inter. Airlines A300
57 167 03/31/1986 Maravatio, Meksiko Mexicana B727
58 166 07/07/1980 Nar Alma-Ata, Kasakastan, SSSR Aeroflot TU154B
59 163 07/30/1971 Morioko, Japan Svi Nippon / japanski AF B727 / F86F
60 162 12/28/2014 Javansko more AirAsia A320 -
- 160 08/16/2005 La Cucharita, Venecuela West Carribean Airlines MD-82
- 160 12/20/1995 Buga, Kolumbija American Airlines B757
63 160 06/06/1994 Xi'an, Kina China Northwest Airlines TU154M
- 159 11/28/1987 Kod Mauricijusa, Indijski okean South Africian Airways B747
65 159 06/03/2012 Lagos, Nigerija Dana Air MD-80
66 158 05/22/2010 Mangalore, Indija Air India Express B737
157 03/10/2019 Bishoftu, Etiopija Ethiopian Airlines B737
68 157 12/22/1992 Tripoli, Libija Libya Arab Airlines / Lib AF B727
- 156 08/16/1987 Romulus, Michigan Northwest Airlines MD82
- 156 08/14/1972 KK & oumlnigs Wusterhausen, E. Njemačka Interflug IL62
71 156 11/26/1979 Jeddah, Saudijska Arabija Pakistan Inter. Airlines B707
- 155 12/03/1972 Tenerife, Kanarska ostrva Spantax Convair 990
73 155 04/04/1975 Siagon, Vijetnam Američko vazduhoplovstvo C-5 Gallaxy
- 154 03/16/1969 Maracaibo, Venecuela Venezolana Inter. de Av. DC9
- 154 09/19/1976 Planine Karatepe, Turska Turkish Airlines B727
76 154 09/29/2006 Sao Felix do Araguaia, Brazil Gol Airlines B-737
- 153 07/09/1982 Kenner, Luizijana Pan American World Airways B727
78 153 08/20/2008 Madrid, Španija Spanair MD-82
- 152 06/30/2009 Mitsamiouli, Komori Yemenia A310
80 152 07/28/2010 Islamabad, Pakistan Airblue A321
81 150 03/24/2015 Sjeverni Digne-Les-Bains, Francuska Germanwings A320
82 149 05/04/2002 Kano, Nigerija EAS Airlines BAC-111
- 148 02/19/1985 Planina Oiz, Španija Iberia Airlines B727
84 148 01/03/2004 Off Sharm el Sheikh-Ophira, Egipat Flash Air B737
85 146 04/25/1980 Tenerife, Kanarska ostrva Dan Air B727
86 145 07/04/2001 Irkutsk, Rusija Vladivostokavia TU154
- 144 02/08/1989 Santa Maria, Azori Independent Air Inc. B707
88 144 09/25/1978 San Diego, Kalifornija Pacifički jugozapad/privatno B727 /C172
- 143 11/07/1996 Lagos, Nigerija Aviation Devel. Corp. B727
- 143 03/17/1988 Cucuta, Kolumbija Avianca B727
- 143 08/23/2000 Off Manama, Behrain Gulf Air A320
92 143 09/05/2005 Medan, Indonezija Mandala Airlines B737
- 141 08/29/1996 Spitsbergen, Norveška Vnokovo Airlines TU154
- 141 12/18/1995 Kahengula, Angola Trans Service Airlift L188C
95 141 11/24/1992 Liutang, Guangxi, Kina China Southern Airlines B737
96 140 12/25/2003 Cotonou, Benin UTA B727
97 137 06/08/1982 U blizini Pacatube, Brazil VASP B727
98 135 08/02/1985 Ft. Worth-Dallas, Teksas Delta Air Lines L1011
99 134 12/16/1960 Staten Island/Brooklyn, New York United Air Lines / TWA DC8 / L1049
100 133 02/04/1966 Tokyo Bay, Japan Svi Nippon Airways B727
- 133 02/08/1993 Teheran, Iran Zračno -zračne snage Irana TU154M

* Dva odvojena aviona pogodila su Svjetski trgovački centar u razmacima od nekoliko minuta. Ukupan broj poginulih uključuje putnike i posadu u oba aviona i poginule na zemlji.

Povratak na početnu stranicu


8. Iran Air, Hormuški tjesnac, 3. jula 1998. (290 mrtvih)

Jedan od najgorih zračnih nesreća izazvanih ljudima u istoriji bilo je obaranje avio-kompanije Iran Air Let 655 USS Vincennes (krstarica raketne mornarice američke mornarice) na relaciji Bandar Abbas-Dubai. Incident se dogodio 3. jula 1998. godine i odnio je živote 290 nevinih civila, uključujući 66 djece. 38 mrtvih putnika nije bilo iranskog porijekla. Prema američkoj vladi, pucnjava je bila slučaj pogrešnog identiteta, gdje je američka posada pogrešno identificirala iranski putnički let kao napadački lovac F-14A Tomcat.


Sadržaj

Tenerife su bila neplanirana stanica za oba leta. Njihovo odredište bio je aerodrom Gran Canaria (poznat i kao aerodrom Las Palmas ili aerodrom Gando), koji je opsluživao Las Palmas na obližnjem otoku Gran Canaria. Oba ostrva su dio Kanarskih ostrva, autonomne zajednice Španije koja se nalazi u Atlantskom okeanu kod jugozapadne obale Maroka.

KLM let 4805 Edit

KLM let 4805 bio je čarter let za Holland International Travel Group i stigao je sa holandskog aerodroma Schiphol u Amsterdamu. [8] Njegovu posadu u pilotskoj kabini činili su kapetan Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 godina), [9] prvi časnik Klaas Meurs (42) i inženjer leta Willem Schreuder (48). U vrijeme nesreće, Veldhuyzen van Zanten bio je glavni instruktor letenja KLM -a, sa 11.700 sati leta, od čega 1.545 sati na avionu 747. Meurs je imao 9.200 sati leta, od čega 95 sati na letu 747. Schreuder je imao 17.031 sati leta , od toga 543 sata na 747.

Avion je bio Boeing 747-206B, registracije PH-BUF, po imenu Rijn (Rajna). Avion KLM prevozio je 14 članova posade i 235 putnika, uključujući 52 djece. Većina putnika KLM -a bili su Nizozemci. Na brodu su bila 4 Nijemca, 2 Austrijanca i 2 Amerikanca. Nakon što je avion sletio na Tenerife, putnici su prevezeni do aerodromskog terminala. Jedan od dolaznih putnika, koji je živio na ostrvu sa svojim dečkom, odlučio je da se ponovo ne ukrca na 747, ostavljajući na brodu 234 putnika. [10] [11]

Pan Am let 1736 Edit

Pan Am let 1736 je nastao na međunarodnom aerodromu u Los Angelesu, sa usputnim zaustavljanjem na njujorškom međunarodnom aerodromu John F. Kennedy (JFK). Avion je bio Boeing 747-121, registracije N736PA, po imenu Clipper Victor. Od 380 putnika (uglavnom u dobi za penziju, ali uključujući dvoje djece), 14 se ukrcalo u New York, gdje je i posada promijenjena. Novu posadu činili su kapetan Victor Grubbs (56 godina), prvi časnik Robert Bragg (39), inženjer leta George George Warns (46) i 13 stjuardesa. U vrijeme nesreće, Grubbs je imao 21.043 sata leta, od čega je 564 bilo na letu 747. Bragg je imao 10.800 sati leta, od čega 2.796 sati na letu 747. Warns je imao 15.210 sati leta, od čega je 559 sati na 747.

Ovaj zrakoplov je imao prvi komercijalni let 747 22. januara 1970. [8] 2. avgusta 1970., u prvoj godini službe, postao je i prvi 747 otet: na putu između JFK -a i Luisa Muñoza Marína Međunarodni aerodrom u San Juanu, Portoriko, preusmjeren je na međunarodni aerodrom José Martí u Havani na Kubi. [12]

Preusmjeravanje aviona na Los Rodeos Edit

Oba leta su bila rutinska sve dok se nisu približili ostrvima. U 13:15 bomba koju je podmetnuo separatistički Pokret za nezavisnost Kanarskih ostrva eksplodirala je na terminalu aerodroma Gran Canaria, ozlijedivši osam osoba. [13] Uslijedio je telefonski poziv koji je upozoravao na bombu, a drugi poziv koji je primljen ubrzo nakon toga tvrdio je o drugoj bombi na aerodromu. Vlasti civilnog zrakoplovstva stoga su privremeno zatvorile aerodrom nakon eksplozije, a svi dolazni letovi za Gran Canariju preusmjereni su u Los Rodeos, uključujući dva zrakoplova koji su sudjelovali u katastrofi. [4] Posada Pan Am -a navela je da bi radije kružila prema rasporedu zadržavanja dok se ne odobri slijetanje (imali su dovoljno goriva da sigurno ostanu u zraku još dva sata), ali im je naređeno da se preusmjere na Tenerife. [14]

Los Rodeos je bio regionalni aerodrom koji nije mogao lako prihvatiti sav promet preusmjeren s Gran Canarije, koji je uključivao pet velikih aviona. [15] Aerodrom je imao samo jednu pistu i jednu veliku stazu za vožnju paralelno sa njom, sa četiri kratke rute za stazu koja su povezivala dvije staze. Dok su čekali da se aerodrom Gran Canaria ponovo otvori, preusmjereni avioni zauzeli su toliko prostora da su morali parkirati na dugoj ruti, što ga je učinilo nedostupnim za taksiranje. Umjesto toga, odlazeći zrakoplovi morali su taksirati uz pistu kako bi se pozicionirali za polijetanje, postupak poznat kao backtaxi ili backtrack. [4]

Vlasti su ponovo otvorile aerodrom Gran Canaria nakon što je obuzdana prijetnja bombom. Avion Pan Am bio je spreman za polazak s Tenerifa, ali je pristup pisti ometao avion KLM i vozilo za punjenje gorivom koje je kapetan KLM -a odlučio napuniti gorivom u Los Rodeosu umjesto u Las Palmasu, očigledno radi uštede vremena. Zrakoplov Pan Am nije mogao manevrirati oko KLM -a za punjenje gorivom kako bi stigao do piste radi polijetanja, zbog nedostatka sigurnog razmaka između dva aviona, koji je bio samo 3,7 metara (12 stopa). [10] Točenje goriva je trajalo oko 35 minuta, nakon čega su putnici vraćeni u zrakoplov. Potraga za nestalom četvoročlanom holandskom porodicom, koja se nije vratila u avion KLM na čekanju, dodatno je odložila let. Robina van Lanschot, [16] turistički vodič, odlučila je ne ukrcavati se na let za Las Palmas, jer je živjela na Tenerifima i smatrala je da je nepraktično letjeti na Gran Canariju da bi se sutradan vratila na Tenerife. Stoga nije bila u avionu KLM kada se nesreća dogodila, i bila bi jedina preživjela od onih koji su letjeli iz Amsterdama za Tenerife na letu 4805.

Pripreme za taksiranje i polijetanje Edit

Toranj je naložio KLM-u da taksira cijelom dužinom piste, a zatim da skrene za 180 stepeni kako bi došao u položaj za polijetanje. [17] Dok je KLM vršio taksi na uzletno -sletnoj stazi, kontrolor je zatražio od letačke posade da prijavi kada je spremna za kopiranje ATC odobrenja. Budući da je letačka posada izvršavala kontrolnu listu, kopiranje odobrenja je odgođeno sve dok zrakoplov nije bio u položaju za polijetanje. [18]

Ubrzo nakon toga, Pan Am je upućen da slijedi KLM niz istu pistu, izađe iz nje trećim izlazom s njihove lijeve strane, a zatim koristi paralelnu rutu za rutu. U početku, posadi nije bilo jasno je li im kontrolor rekao da izađu na prvi ili treći izlaz. Posada je zatražila pojašnjenje, a kontrolor je odlučno odgovorio: "Treći, gospodine jedan, dva, tri treći, treći." Posada je započela taksi i nastavila identificirati neoznačene rulne staze koristeći aerodromski dijagram kad su stigli do njih. [19]

Posada je uspješno identifikovala prve dvije rulne staze (C-1 i C-2), ali je njihova rasprava u kokpitu pokazala da nisu vidjeli treću rulnu stazu (C-3), za koju su dobili upute da je koriste. [20] Nije bilo nikakvih oznaka ili znakova za identifikaciju izlaza sa piste i bili su u uslovima slabe vidljivosti. Činilo se da posada Pan Am-a nije sigurna u svoj položaj na pisti do sudara, koji se dogodio u blizini raskrsnice sa četvrtom rulnom stazom (C-4). [21]

Ugao treće rulne staze zahtijevao bi da avion izvede zavoj od 148 stepeni, što bi vodilo natrag prema još uvijek prepunoj glavnoj stanici. Na kraju C-3, Pan Am bi morao napraviti još jedan zavoj od 148 stepeni, kako bi nastavio taksiranje prema početku piste, slično zrcalnom slovu "Z". Taxi C-4 bi trebala dva zavoja od 35 stepeni. Studija koju je nakon nesreće provela Udruga pilota zračnih linija (ALPA) zaključila je da bi drugo skretanje od 148 stupnjeva na kraju rulne staze C-3 bila "praktična nemogućnost". [22] U službenom izvještaju španjolskih vlasti objašnjeno je da je kontrolor naložio avionu Pan Am da koristi treću rulnu stazu jer je to bio najraniji izlaz kojim su mogli doći do neometanog dijela paralelne rulne staze. [23]

Vremenski uslovi u Los Rodeos Edit

Aerodrom Los Rodeos nalazi se na 633 metra (2.077 stopa) nadmorske visine, što dovodi do ponašanja oblaka koje se razlikuje od onog na mnogim drugim aerodromima. Oblaci na 600 m (2000 stopa) iznad nivoa zemlje na obližnjoj obali nalaze se u prizemlju Los Rodeos. Plutajući oblaci različite gustoće uzrokuju divlje različite vidljivosti, od neometane u jednom trenutku do sljedećeg ispod minimuma. Do sudara je došlo u oblaku velike gustine. [24]

Posada Pan Am -a našla se u lošoj i brzo pogoršanoj vidljivosti gotovo čim su ušli na pistu. Prema izvještaju ALPA -e, dok je zrakoplov Pan Am taksirao do piste, vidljivost je bila oko 500 m (1.600 stopa). Ubrzo nakon što su skrenuli na pistu, smanjila se na manje od 100 m (330 stopa). [25]

U međuvremenu je avion KLM i dalje bio na dobroj vidljivosti, ali oblaci su se spuštali niz pistu prema njima. Zrakoplov je zaokret od 180 stepeni završio po relativno vedrom vremenu i postavio se na pistu 30. Sljedeći oblak se nalazio 900 m (3.000 stopa) niz pistu i kretao se prema avionu brzinom od oko 12 čvorova (14 km/h 22 km/h). [26]

Komunikacijski nesporazumi Uredi

Komunikacija kokpita i ATC tornja [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Ova komunikacija je preuzeta sa snimača glasa u pilotskoj kabini oba aviona, kao i sa traka kontrolnog tornja Tenerife.

1705:36.7

[Prvi oficir KLM-a popunjava kontrolnu listu prije leta. KLM 4805 je sada na kraju piste, u poziciji za polazak.]

1705:41.5

KLM PRVI SLUŽBENIK Čekaj malo, nemamo odobrenje ATC -a. [Ova izjava je očigledno odgovor na napredovanje prigušivača u KLM -u.] KLM CAPTAIN Ne, znam to, samo naprijed, pitaj.

1705:44.6–1705:50.8

KLM (RADIO) KLM četiri osam nula pet sada je spreman za polijetanje i čekamo odobrenje ATC-a.

1705:53.4–1706:08.1

TENERIFE TOWER KLM osam sedam nula pet [sic] imate dozvolu za Papa-svetionik, popnite se na i održajte nivo leta devet nula, skretanje desno nakon polijetanja, nastavite s pravcem četiri nula sve dok ne presretnete tri dva pet radijalnih od Las Palmas VOR-a.

1706:07.4

KLM CAPTAIN Da.

1706:09.6–1706:17.8

KLM (RADIO) Ah, primljeno, gospodine, dobili smo dozvolu do nivoa leta Papa beacon devet nula, desno skretanje nula četiri nula do presretanja tri dva pet. Sada smo na polijetanju [ili "uh..polijetanju"].

1706:11.1

[KLM kočnice otpuštene.]

1706:12.3

KLM CAPTAIN Mi gaan . provjerite potisak. [Išli . provjerite potisak.]

1706:14.0

[U kokpitu KLM -a čuje se ubrzanje motora.]

1706:18.2–1706:21.2

TENERIFE TOWER UREDU. Pripremite se za poletanje, nazvaću vas. [Posada KLM -a mogla je jasno čuti samo početak ove poruke zbog radio -heterodina.]

1706:19.3

PAN AM KAPETAN Ne.

1706:20.3

PAN AM (RADIO) I još uvijek taksiramo niz pistu, aparat za šišanje jedan sedam tri šest. [Ovu poruku ekipa KLM -a ne čuje potpuno jasno zbog radio -heterodina.]

1706:25.5

TENERIFE TOWER Ah, tata Alpha jedan sedam tri šest, prijavi pistu čistu.

1706:29.6

PAN AM (RADIO) U redu, javit ćemo kad (budemo) čisti.

1706:31.7

TENERIFE TOWER Hvala ti. [Ovo je bila posljednja radio komunikacija u kojoj su učestvovala dva aviona. Sve što slijedi je komunikacija unutar kokpita između posada.]

1706:32.1

PAN AM KAPETAN Bježimo odavde.

1706:34.9

PAN AM PRVI SLUŽBENIK Da, zabrinut je, zar ne?

1706:36.2

INŽENJER LETANJA PAN AM Da, nakon što nas je držao sat i pol, to je (iznimno). Sada mu se žuri.

1706:32.4

KLM LETENSKI INŽENJER Je li hij er niet af dan? [Nije li onda otišao?]

1706:34.1

KLM CAPTAIN Wat zeg je? [Šta kažeš?]

1706:34.2

KLM UNKNOWN Da.

1706:34.7

KLM LETENSKI INŽENJER Je li hij er niet af, die pan American? [Nije li on isključen, taj Pan American?]

1706:35.7

KLM CAPTAIN Jawel. [Oh da. (naglašeno)]

1706:40.5

[Kapetan Pan Am -a vidi svjetla za slijetanje KLM -a pribl. 700 m.]

1706:40.6

PAN AM KAPETAN Eno ga . pogledaj ga. Dođavola, taj kučkin sin dolazi!

1706:45.9

PAN AM PRVI SLUŽBENIK Silazi! Silazi! Silazi!

1706:43.5

KLM PRVI SLUŽBENIK V-1.

1706:44.0

[PH-BUF (KLM 4805) započinje rotaciju.]

1706:47.4

KLM CAPTAIN Oh sranje!

1706:49

PH-BUF (KLM 4805) snima zvuk sudara.

1706:50

N736PA (Pan Am 1736) snima zvuk sudara.

Odmah nakon postrojavanja, kapetan KLM -a je povećao prigušivače, a zrakoplov je krenuo naprijed. [34] Prvi oficir Meurs mu je rekao da ATC još nije dobio odobrenje, a kapetan Veldhuyzen van Zanten je odgovorio: "Ne, znam to. Samo naprijed, pitaj." Meurs je zatim radiom prenio toranj da su "spremni za polijetanje" i "čekaju naše odobrenje ATC -a". Posada KLM -a tada je dobila upute koje su precizirale rutu kojom je zrakoplov trebao slijediti nakon polijetanja. Upute su koristile riječ "polijetanje", ali nisu uključivale izričitu izjavu da su odobrene za polijetanje.

Meurs je ponovo pročitao dozvolu za let kontroloru, dovršavajući čitanje izjavom: "Sada smo na polijetanju." [4] Kapetan Veldhuyzen van Zanten prekinuo je kopilotovo čitanje uz komentar: "Idemo." [4]

Kontrolor, koji zbog magle nije mogao vidjeti pistu, u početku je odgovorio s "OK" (terminologija koja nije standardna), što je pojačalo pogrešno tumačenje kapetana KLM -a da imaju dozvolu za polijetanje. Odgovor kontrolora "U redu" na nestandardnu ​​izjavu kopilota da su "sada na polijetanju" vjerovatno je posljedica njegovog pogrešnog tumačenja da su u položaju za polijetanje i spremni za početak prevrtanja kada je odobrenje za polijetanje primljeno, ali ne i proces poletanja. Kontrolor je zatim odmah dodao "čekajte na polijetanje, nazvat ću vas", [4] ukazujući da nije namjeravao uputstvo tumačiti kao dozvolu za polijetanje. [35]

Istovremeni radio poziv posade Pan Am izazvao je međusobne smetnje na radio frekvenciji, koje su se u kabini KLM-a čule kao 3 sekunde dug piskav zvuk (ili heterodin). Zbog toga je posada KLM -a propustila ključni posljednji dio odgovora tornja. Prenos posade Pan Am -a bio je "Još uvijek taksiramo niz pistu, Clipper 1736!" Ova je poruka također blokirana smetnjama i nečujna je za posadu KLM -a. Bilo koja poruka, ako se čuje u kabini KLM -a, upozorila bi posadu na situaciju i dala im vremena da prekinu pokušaj polijetanja. [36]

Zbog magle nijedna posada nije mogla vidjeti drugi avion na pisti ispred sebe. Osim toga, nijedan avion nije se mogao vidjeti sa kontrolnog tornja, a aerodrom nije bio opremljen radarima na tlu. [4]

Nakon što je avion KLM započeo poletanje, toranj je uputio posadu Pan Am -a da se "javi kad je pista čista". Posada Pan Am -a je odgovorila: "U redu, javit ću se kad budemo čisti". Čuvši ovo, inženjer leta KLM -a izrazio je svoju zabrinutost zbog toga što Pan Am nije slobodan od piste pitajući pilote u vlastitoj kabini: "Nije li mu jasno, taj Pan American?" Veldhuyzen van Zanten je odlučno odgovorio "Oh, da" i nastavio sa polijetanjem. [37]

Collision Edit

Prema diktafonu iz pilotske kabine (CVR), kapetan Pan Am -a rekao je: "Evo ga!" kada je kroz maglu ugledao svjetla za slijetanje KLM-a upravo kad se njegov avion približio izlazu C-4. Kad je postalo jasno da se zrakoplov KLM približava brzinom polijetanja, kapetan Grubbs je uzviknuo: "Dovraga, taj kučkin sin dolazi!", Dok je prvi časnik Robert Bragg povikao: "Silazi! Silazi! Silazi! ! " Kapetan Grubbs primijenio je punu snagu na prigušivače i oštro skrenuo lijevo prema travi pokušavajući izbjeći predstojeći sudar. [4] Kad su piloti KLM -a ugledali avion Pan Am, već su putovali prebrzo da bi se zaustavili. U očaju, piloti su prerano rotirali zrakoplov i pokušali očistiti Pan Am podizanjem, uzrokujući repni udarac od 22 m (72 ft).

KLM 747 se nalazio unutar 100 m (330 ft) od Pan Am -a i kretao se približno 140 čvorova (260 km/h 160 mph) kada je napustio tlo. Nosni stajni trap očistio je Pan Am, ali su motori s lijeve strane, donji trup i glavni stajni trap pogodili gornju desnu stranu trupa Pan Am-a [10], raskomadavši središte mlaza Pan Am-a gotovo neposredno iznad krilo. Motori sa desne strane probili su se kroz gornju palubu Pan Am-a odmah iza kokpita.

Avion KLM nakratko je ostao u zraku, ali je udar odmaknuo vanjski lijevi motor, uzrokovao da unutrašnja lijeva mašina proguta značajne količine usitnjenog materijala i oštetio krila. Avion je odmah ušao u zastoj, oštro se otkotrljao i udario u tlo otprilike 150 m (500 ft) nakon sudara, klizeći niz pistu još 300 m (1.000 ft). Puno gorivo, koje je uzrokovalo ranije kašnjenje, odmah se zapalilo u vatrenu kuglu koja se nije mogla savladati nekoliko sati.

Jedan od 61 preživjelih s leta Pan Am rekao je da mu je sjedenje u nosu aviona vjerovatno spasilo život: "Svi smo se smjestili, a sljedeće se dogodila eksplozija i cijela luka, lijeva strana aviona, samo je bio širom otvoren. " [38]

U sudaru su uništena oba aviona. Svih 248 putnika i posade u avionu KLM poginulo je, kao i 335 putnika i posade u avionu Pan Am, [39] prvenstveno zbog požara i eksplozija nastalih uslijed prolijevanja goriva i paljenja pri udaru. Ostalih 61 putnika i posada u avionu Pan Am preživjelo je, uključujući kapetana, prvog časnika i inženjera leta. Većina preživjelih na Pan Am -u izašla je na netaknuto lijevo krilo, stranu udaljenu od sudara, kroz rupe u konstrukciji trupa. PanAmovi motori su i dalje radili nekoliko minuta nakon nesreće uprkos namjeri prvog oficira Bragga da ih isključi. Gornji dio kokpita, gdje su se nalazili prekidači motora, uništen je u sudaru, a sve linije upravljanja su prekinute, pa letačka posada nije ostavila nikakav način kontrole sistema aviona. Preživjeli su čekali spas, ali to nije stiglo odmah, jer vatrogasci u početku nisu bili svjesni da su u pitanju dva aviona i koncentrirali su se na olupinu KLM -a stotinama metara dalje u gustoj magli i dimu. Na kraju je većina preživjelih na krilu pala na zemlju ispod. [10]

Kapetan Veldhuyzen van Zanten bio je šef letačke obuke KLM -a i jedan od njihovih najviših pilota. Otprilike dva mjeseca prije nesreće, proveo je provjeru kvalifikacije Boeinga 747 na kopilotu leta 4805. [11] Njegova je fotografija korištena za reklamne materijale, poput reklama u časopisima, uključujući časopis za let na brodu PH-BUF. [10] [40] KLM je u početku sugerirao da bi Veldhuyzen van Zanten trebao pomoći u istrazi, ne shvaćajući da je on kapetan KLM -a koji je poginuo u nesreći. [41]

Narednog dana Pokret za nezavisnost Kanarskih ostrva, odgovoran za bombardovanje Gran Canarije koji je započeo lanac događaja koji su doveli do katastrofe, porekao je odgovornost za nesreću. [42]

Aerodrom Los Rodeos, jedini operativni aerodrom na Tenerifima 1977. godine, bio je zatvoren za sav saobraćaj sa fiksnim krilima dva dana. Prvi istražitelji sudara koji su stigli na Tenerife dan nakon nesreće otputovali su tamo trosatnom vožnjom brodom iz Las Palmasa. [43] Prvi avion koji je mogao sletjeti bio je C-130 transport Vazdušnih snaga Sjedinjenih Država, koji je 29. marta u 12:50 sletio na glavnu stazu aerodroma u 12.50. Prijevoz C-130 organizovao je potpukovnik Dr. James K. Slaton, koji je stigao prije istražitelja sudara i počeo ispitivati ​​preživjele putnike. Slaton je poslan iz zračne baze Torrejon nedaleko od Madrida, Španjolska. Slaton, koji je bio leteći hirurg u sastavu 613. eskadrile taktičkih lovaca, radio je s lokalnim medicinskim osobljem i ostao na licu mjesta sve dok posljednji preživjeli nije prebačen zrakoplovom u medicinske ustanove. C-130 je prevozio sve preživjele i povrijeđene putnike sa Tenerifa do Las Palmasa, a mnogi povrijeđeni su odatle prevezeni u baze vazdušnih snaga Sjedinjenih Država na dalje liječenje. [44] [45]

Vojnici španske vojske imali su zadatak da očiste olupine sudara sa pista i rulnih staza. [46] Do 30. marta odobrena je usluga prijevoza malim avionom, ali veliki avioni još uvijek nisu mogli sletjeti. [46] Los Rodeos je potpuno otvoren 3. aprila, nakon što su olupine potpuno uklonjene i inženjeri popravili aerodromsku pistu. [47]

Nesreću je istraživao španski Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). [4] U istragu je bilo uključeno oko 70 osoblja, uključujući predstavnike Sjedinjenih Država, Holandije [48] i dvije aviokompanije. [49] Činjenice su pokazale da je prije nesreće bilo pogrešnih tumačenja i lažnih pretpostavki. Analiza CVR transkripta pokazala je da je pilot KLM -a mislio da mu je dozvoljeno polijetanje, dok je kontrolni toranj na Tenerifima vjerovao da je KLM 747 stajao na kraju piste, čekajući odobrenje za polijetanje. Čini se da kopilot KLM-a nije bio tako siguran u pogledu zrakoplovne dozvole kao kapetan.

Vjerovatni uzrok Edit

Istraga je zaključila da je osnovni uzrok nesreće taj što je kapetan Veldhuyzen van Zanten pokušao poletjeti bez odobrenja. Istražitelji su sugerirali da je razlog tome želja da se ode što je prije moguće kako bi se ispoštovali propisi KLM-a o radnom vremenu (koji su stupili na snagu ranije te godine), a prije nego što se vrijeme dodatno pogoršalo.

Drugi glavni faktori koji su doprinijeli nesreći bili su:

  • Iznenadna magla uvelike je ograničila vidljivost. Kontrolni toranj i posade oba aviona nisu se mogli vidjeti.
  • Smetnje od istovremenog prenosa radija, što je rezultiralo otežanom čuti poruku.

Smatralo se da su sljedeći faktori doprinijeli, ali nisu kritični:

  • Upotreba dvosmislenih nestandardnih fraza od strane kopilota KLM-a ("Polijećemo") i kontrolnog tornja Tenerifa ("U redu").
  • Avion Pan Am nije napustio pistu na trećem raskrsnici.
  • Aerodrom je bio primoran da primi veliki broj velikih aviona zbog preusmjeravanja zbog terorističkog incidenta, što je dovelo do poremećaja normalne upotrebe rulnih staza. [50]

Odgovor holandskog Uredi

Holandske vlasti su oklijevale prihvatiti španski izvještaj koji je okrivio kapetana KLM -a za nesreću. [51] Holandsko ministarstvo civilnog zrakoplovstva objavilo je odgovor u kojem je, prihvaćajući da je kapetan KLM -a poletio "prerano", tvrdilo da samo njega ne treba kriviti za "međusobni nesporazum" koji se dogodio između kontrolora i posade KLM -a , te da je ograničenjima korištenja radija kao sredstva komunikacije trebalo posvetiti više pažnje.

Nizozemski odgovor je posebno naglasio sljedeće:

  • Prepuni aerodrom izvršio je dodatni pritisak na sve strane, uključujući posadu kokpita KLM -a, posadu koktela Pan Am -a i kontrolora
  • Zvukovi na CVR -u sugerirali su da je tokom nesreće posada španskog kontrolnog tornja slušala fudbalsku utakmicu na radiju i da je možda bila ometena [52]
  • Prijenos s tornja u kojem je kontrolor prošao KLM dozvolu ATC-a bio je dvosmislen i mogao se protumačiti kao dopuštanje uzlijetanja. U prilog ovom dijelu svog odgovora, holandski istražitelji su istakli da su Pan -ove poruke "Ne! Eh?" i "Još uvijek taksiramo niz pistu, Clipper 1736!" naznačio da su kapetan Grubbs i prvi časnik Bragg prepoznali nejasnoće (ovu poruku nisu mogli čuti kontrolni toranj ili posada KLM-a zbog istovremene unakrsne komunikacije)
  • Pan Am je taksirao iza trećeg izlaza. Da se avion okrenuo na trećem izlazu prema uputama, do sudara ne bi došlo. [5] [53]

Iako su holandske vlasti u početku oklijevale okriviti kapetana Veldhuyzena van Zantena i njegovu posadu, [5] [53] aviokompanija je na kraju prihvatila odgovornost za nesreću. KLM je porodicama žrtava isplatio odštetu u rasponu od 58.000 do 600.000 dolara (ili 248.000 do 2,6 miliona dolara danas, prilagođeno inflaciji). [6] Zbir namirenja imovine i odštete iznosio je 110 miliona dolara (ili 470 miliona dolara danas), [54] u prosjeku 189.000 dolara (ili 807.000 dolara danas) po žrtvi, zbog ograničenja koja su tada na snazi ​​bile Evropske konvencije o naknadi.

Nagađanja Uredi

Ovo je bilo jedno od prvih istraživanja nesreća koje je uključivalo studiju o doprinosu "ljudskih faktora". [55] To uključuje:

  • Kapetan Veldhuyzen van Zanten, kapetan obuke KLM -a i instruktor više od deset godina, nije letio na redovnim linijama tokom dvanaest sedmica prije nesreće. [56]
  • Očigledno oklijevanje inženjera leta i prvog časnika koji je dodatno izazvao Veldhuyzena van Zantena. Službena istraga pokazala je da je to moglo biti posljedica ne samo kapetanovog staža u činu, već i toga što je jedan od najcjenjenijih pilota koji rade za aviokompaniju. [10] [57] Ovo gledište dovodi u pitanje Jan Bartelski, bivši kapetan KLM -a i predsjednik Međunarodne federacije udruženja pilota zračnih linija (IFALPA), koji je poznavao oba časnika i vjeruje da je ovo objašnjenje u suprotnosti sa njegovim znanjem o njihove ličnosti. Prvi oficir je intervenisao kada je Veldhuyzen van Zanten prvi put otvorio prigušivače, ali to nije učinio drugom prilikom. Iako je inženjer leta zaista pitao kapetana da li je Pan Am udaljen od piste ili ne, činilo se da ga je kapetanov odgovor uvjerio. Kopiloti su jasno osporavali kapetanove odluke, ali nisu bili dovoljno uporni da ga uvjere da prekine pokušaj polijetanja. [58]
  • Inženjer letenja bio je jedini član letačke posade KLM-a koji je reagirao na instrukcije kontrolnog tornja da "javi kada je pista čista", do toga je moglo doći zbog toga što je obavio provjere prije leta, dok su njegove kolege imale povećano opterećenje, baš kad se vidljivost pogoršala. [59]
  • Studijska grupa ALPA zaključila je da posada KLM -a nije shvatila da je prijenos "Papa Alpha jedan sedam tri šest, izvještaj kad je pista čista" usmjeren na Pan Am, jer je to bio prvi i jedini put na koji je Pan Am spomenuo to ime. Ranije se Pan Am zvao "Clipper jedan sedam tri šest", koristeći svoj odgovarajući pozivni znak. [60]

Dodatno gorivo koje je preuzela KLM dodalo je nekoliko faktora:

  • Polijetanje je odgođeno za dodatnih 35 minuta, što je omogućilo neko vrijeme da se magla slegne
  • Više od četrdeset tona dodatne težine dodano je zrakoplovu [61], povećavajući udaljenost uzlijetanja i otežavajući čišćenje Pan Am -a pri polijetanju
  • Povećana ozbiljnost požara uzrokovana dodatnim gorivom na kraju je dovela do smrti svih onih koji su bili na brodu. [62] [63]

Kao posljedica nesreće, izvršene su velike promjene u međunarodnim propisima o avioprijevoznicima i u zrakoplovima. Zračne vlasti širom svijeta uvele su zahtjeve za standardne izraze i veći naglasak na engleskom kao zajedničkom radnom jeziku. [14]

Uputstvo o zračnom prometu ne smije se potvrditi samo kolokvijalnom frazom kao što je "OK" ili čak "Roger" (što jednostavno znači da je primljen zadnji prijenos), [64] već povratnim čitanjem ključnih dijelova upute, kako bi se prikazalo međusobno razumjevanje. Riječ "uzlijetanje" sada se izgovara samo kada je dana stvarna dozvola za polijetanje ili kada se otkazuje ista dozvola (tj. "Odobreno za uzlijetanje" ili "otkaži dozvolu za polijetanje"). Do tog trenutka posada i kontrolori trebali bi umjesto sebe koristiti riječ "polazak" (npr. "Spremni za polazak"). Osim toga, dozvola ATC-a koja se daje zrakoplovu koji je već postrojen na pisti mora imati prefiks s uputom "pozicija zadržavanja". [65]

Nakon nesreće promijenjene su i procedure u kabini. Umanjeni su hijerarhijski odnosi među članovima posade, a veći naglasak stavljen je na zajedničko donošenje timskih odluka. Manje iskusni članovi letačke posade bili su ohrabrivani da izazovu svoje kapetane kada su vjerovali da nešto nije u redu, a kapetani su upućeni da slušaju svoju posadu i procjenjuju sve odluke u svjetlu briga posade. Ovaj postupak kasnije je proširen na ono što je danas poznato kao upravljanje resursima posade (CRM), u kojem se navodi da je svim pilotima, bez obzira na to koliko su iskusni, dopušteno da se međusobno proturječe. Ovo je bio problem u sudaru kada je inženjer leta pitao jesu li jasni, ali je Jacob Louis van Zanten (kapetan KLM -a, s više od 15.000 sati leta) rekao da su očigledno jasni i da je inženjer leta odlučio da je to najbolje je ne proturječiti kapetanu. CRM obuka obavezna je za sve pilote avio -kompanija od 2006. [66] [67]

1978. otvoren je drugi aerodrom na ostrvu Tenerife - novi južni aerodrom Tenerife (TFS) - koji sada opslužuje većinu međunarodnih turističkih letova. Los Rodeos, preimenovan u Zračna luka Tenerife North (TFN), tada se koristio samo za domaće i međuotočne letove do 2002. godine, kada je otvoren novi terminal i kada je Tenerife North ponovo počeo odvijati međunarodni promet.

Španska vlada je nakon nesreće instalirala radarski sistem na zemlji na aerodromu Tenerife North. [14] [68]


ZRAČNE KATASTROFE: ISTORIJA 'S NAJGORE

Katastrofe aviona: Historija i#x27s Najgore xhrr Evo liste nekih od najgorih međunarodnih i domaćih zračnih katastrofa:

12. augusta 1985. U najvećoj katastrofi na svijetu u kojoj je učestvovao jedan avion, Boeing 747 kompanije Japan Air Lines srušio se na planinu u blizini Tokija, poginuvši svih 524 ljudi na brodu.

23. juna 1985. Air-India 747 upao je u more kod irske obale, ubivši svih 329 ljudi na brodu. Indijski zvaničnik pripisao je nesreću eksploziji.

Linije 747 oborio je sovjetski lovac nakon što je preletio sovjetski zračni prostor u blizini ostrva Sahalin. Svih 269 ljudi na brodu je poginulo.

Jugoslovenski Inex-Adria Airways DC-9 zabio se u planinu prekrivenu maglom u blizini Ajaccia na Korziki, ubivši svih 178 ljudi na brodu.

19. augusta 1980. Požar je izbio na avionu L-1011 Lockheed kompanije Saudi Arabian Airlines dok je čekao taksi na aerodromu u Rijadu. Svih 301 osoba na brodu je poginula.

Zelandski DC-10 koji je prevozio 257 ljudi na letu iz Aucklanda za Južni pol obilazio je planinu Erebus na Antarktiku. Nije bilo preživjelih.

Zračna katastrofa Sjedinjenih Država, zrakoplovna kompanija American Airlines DC-10 za Los Angeles, srušila se nedugo nakon polijetanja s međunarodnog aerodroma O 'Hare u Chicagu, usmrtivši svih 272 putnika i dva čovjeka na zemlji.

DC-8 koji je nosio indonežanske muslimane kući sa hodočašća u Meku, Saudijska Arabija, srušio se ispred aerodroma u Colombu, Šri Lanka, ubivši 183 od 259 putnika.

1. januara 1978. Air-India 747 koji je išao za bliskoistočni šeik u Dubaiju sa 213 ljudi izašao je iz kontrole i srušio se u more u blizini Bombaja. Nije bilo preživjelih.

27. marta 1977. U najvećoj svjetskoj zračnoj katastrofi, na svijetu je poginulo 583 ljudi kada su se dva aviona Boeing 747, letjelica KLM Royal Dutch Airlines i mlazni avion Pan American World Airways sudarili i zapalili na pisti na Santa Cruz de Tenerifeu. na Kanarskim ostrvima.

3. marta 1974. 346 putnika i članova posade Turkish-Airlines DC-10 poginulo je kada je avion uletio u šumu Ermenonville, 26 milja sjeveroistočno od Pariza, ubrzo nakon polijetanja sa aerodroma Orly.


Sadržaj

Aircraft Edit

U pitanju je bio avion McDonnell Douglas DC-10-10 registrovan kao N110AA. Isporučena je 25. februara 1972. godine, a u vrijeme nesreće zabilježila je nešto manje od 20.000 sati leta u toku sedam godina. Mlaz su pokretala tri motora General Electric CF6-6D. Pregled dnevnika letenja i evidencije održavanja aviona pokazao je da nisu zabilježene nikakve mehaničke razlike 11. maja 1979. Na dan nesreće, kršeći standardnu ​​proceduru, zapisi nisu uklonjeni iz aviona i uništeni su u avionu. nesreća. [1]: 76

Letna posada Edit

Kapetan Walter Lux (53 godine) upravljao je DC-10 od njegovog predstavljanja osam godina ranije. Zabilježio je oko 22.000 sati leta, od čega je oko 3.000 bilo u DC-10. Takođe je bio kvalifikovan za pilotiranje 17 drugih aviona, uključujući DC-6, DC-7 i Boeing 727. [1]: 75 Prvi časnik James Dillard (49 godina) i inženjer leta Alfred Udovich (56) takođe su visoko iskusni: 9.275 sati odnosno 15.000 sati između njih, imali su 1.830 sati letačkog iskustva u DC-10. [8]

Na nesrećnom letu, upravo kada je zrakoplov postigao brzinu uzlijetanja, motor broj jedan i njegov stub odvojili su se od lijevog krila, otkinuvši dio prednje ivice od 3 ft (0,9 m). Kombinovana jedinica prevrnula se preko vrha krila i sletela na pistu. [1]: 2 Robert Graham, nadzornik održavanja American Airlinesa, izjavio je:

Kako se avion približavao, primijetio sam nešto što se činilo kao para ili dim neke vrste koji dolaze s prednje ivice krila i stupa motora broj jedan. Primijetio sam da motor broj jedan prilično poskakuje gore-dolje i otprilike u vrijeme kada je avion došao nasuprot moje pozicije i počeo se okretati, motor se isključio, prešao preko vrha krila i otkotrljao se nazad na pista. Prije nego što je prešao preko krila, motor je krenuo naprijed i nagore kao da se dizao i da se zapravo penjao. Na svom putu nije udario u vrh krila, već je pratio jasnu putanju strujanja zraka krila, gore i preko vrha, pa dolje ispod repa. Zrakoplov je nastavio prilično normalan uspon sve dok nije počeo skretanje ulijevo. I u tom trenutku sam mislio da će se vratiti na aerodrom. [9]

Ono što je rečeno u kokpitu u 50 sekundi do konačnog udara nije poznato, jer je diktafon u kabini (CVR) izgubio snagu kada se motor odvojio. Jedini zvuk povezan sa sudarima koji je prikupio snimač je snažan zvuk (vjerovatno zvuk odvajanja motora), nakon čega je prvi policajac uzviknuo "Prokletstvo!", Na kojem se snimanje završava. Ovo također može objasniti zašto kontrola zračnog prometa nije uspjela u pokušajima da jave posadu putem radija i obavijeste ih da su izgubili motor. Ovaj gubitak energije se, međutim, pokazao korisnim u istrazi, posluživši kao marker tačno onog kruga u opsežnom električnom sistemu DC-10 koji je otkazao. [1]: 57

Osim kvara motora, otkazalo je i nekoliko povezanih sistema. Hidraulični sistem broj jedan, pogonjen motorom broj jedan, također nije uspio, ali je nastavio raditi putem motornih pumpi koje su ga mehanički spojile s hidrauličkim sistemom tri. Hidraulični sistem tri je takođe oštećen i počeo je da curi tečnost, ali je održavao pritisak i rad do sudara. Hidraulični sistem dva je neoštećen. Električna magistrala broj jedan, čiji je generator bio priključen na motor broj jedan, također je otkazala, zbog čega je nekoliko električnih sistema ostalo isključeno, prije svega kapetanovi instrumenti, njegov šejker i senzori za neslaganje letvica. Prekidač na gornjoj ploči omogućio bi kapetanu da povrati napajanje svojim instrumentima, ali nije korišten. Inženjer leta je možda mogao doći do pomoćnog prekidača za napajanje (kao dio kontrolne liste za nenormalnu situaciju-ne kao dio njihove hitne procedure pri polijetanju) u pokušaju da vrati električnu energiju na električni autobus broj jedan. To bi funkcioniralo samo da električni kvarovi više nisu prisutni u električnom sistemu broj jedan. Da bi došao do tog pomoćnog prekidača napajanja, inženjer leta bi morao okrenuti sjedalo, otpustiti sigurnosni pojas i ustati. Budući da se zrakoplov nije uspio uzdignuti više od 110 metara iznad zemlje i bio je u zraku samo 50 sekundi između vremena odvajanja motora i trenutka pada, vrijeme nije bilo dovoljno za izvođenje takve radnje. U svakom slučaju, prvi oficir je upravljao avionom i njegovi instrumenti su nastavili normalno funkcionirati. [1]: 52

Avion se popeo na oko 100 metara nadmorske visine dok je iz lijevog krila izbacivao trag bijele magle goriva i hidraulične tečnosti. Prvi časnik je slijedio direktora leta i podigao nos na 14 °, što je smanjilo brzinu leta sa 165 kn (190 mph 306 km/h) na sigurnosnu brzinu pri polijetanju (V2) od 153 kn (176 mph 283 km/h), brzinu kojom se zrakoplov mogao sigurno penjati nakon kvara na motoru. [1]: 53–54

Odvajanjem motora prekinuti su vodovi hidraulične tekućine koji su kontrolirali letvice prednjeg ruba na lijevom krilu i zaključali ih na mjestu, uzrokujući povlačenje vanbrodskih letvica (odmah lijevo od motora broj jedan) pod opterećenjem zraka. Uvlačenje lamela povećalo je brzinu zaustavljanja lijevog krila na otprilike 159 kn (183 mph 294 km/h), 6 čvorova veću od propisane sigurnosne brzine pri polijetanju (V2) od 153 čvora. Kao rezultat toga, lijevo krilo je ušlo u potpuni aerodinamični zastoj. [ potreban citat ] S zaustavljenim lijevim krilom, zrakoplov je počeo naginjati ulijevo, prevrtati se na bok sve dok se nije djelomično preokrenuo pod uglom od 112 ° (kao što se vidi na Laughlinovoj fotografiji), a desno krilo preko lijevog krila.

Budući da je kokpit bio opremljen televizijskom kamerom zatvorenog kruga smještenom iza kapetanovog ramena i spojenom na ekrane u putničkoj kabini, putnici su možda mogli svjedočiti tim događajima s gledišta pilotske kabine dok je zrakoplov doletio prema tlo. [10] [11] [12] Nije poznato da li je pogled kamere prekinut zbog gubitka napajanja iz električne magistrale broj jedan. [10] Zrakoplov je na kraju udario u polje oko 1.400 metara od kraja piste. [1]: 2 velike dionice avionskog otpada od siline udara bačene su u susjedni park prikolica, uništivši pet prikolica i nekoliko automobila. DC-10 se također zabio u stari hangar za avione koji se nalazio na rubu aerodroma na nekadašnjoj lokaciji međunarodnog aerodroma Ravenswood, a koji se koristio za skladištenje. Zrakoplov je potpuno uništen udarnom silom i paljenjem gotovo punog tereta od 21.000 litara goriva bez značajnih komponenti osim motora i zadnjeg dijela. [13]

Osim 271 osobe u avionu, poginula su i dva zaposlenika u obližnjoj garaži za popravke, a još dvoje su teško izgorjeli. Mjesto nesreće je polje koje se nalazi sjeverozapadno od raskrižja Avenije Touhy (Illinois Route 72) i Mount Prospect Road na granici predgrađa Des Plaines i Mount Prospect, Illinois. [1]: 2

Katastrofa i istraga dobili su široku medijsku pažnju. Uticaj na javnost povećan je dramatičnim efektom amaterske fotografije snimljene aviona koja je objavljena na naslovnoj stranici Chicago Tribune u nedelju dva dana nakon nesreće. [14]

Odvajanje motora Edit

Svjedoci pada su se složili da avion nije udario u strane predmete na pisti. Također, zajedno s odvojenim motorom nisu pronađeni nikakvi dijelovi krila ili drugih komponenti zrakoplova, osim potpornog stupa, što je dovelo istražitelje do zaključka da se ništa drugo nije otrglo iz okvira i udarilo u motor. Stoga je razdvajanje sklopa motora/stupa moglo biti posljedica samo strukturnog kvara. Instrumentne ploče kokpita bile su previše oštećene da bi mogle dati bilo kakve korisne informacije. [9]

Tokom istrage, pregledom tačaka pričvršćivanja pilona otkriveno je izvjesno oštećenje pričvršćenog nosača stupa krila koje je odgovaralo savijenom obliku zadnjeg pričvrsnog elementa pilona. To je značilo da je spoj za pričvršćivanje pilona u nekom trenutku udario u držač za montažu. Ovo je bio važan dokaz, jer je jedini način na koji je pilonski okov mogao udariti u nosač krila na primijećen način bio da su vijci koji su držali pilon na krilu bili uklonjeni i da je sklop motora/stupa podupiran nečim drugim sam avion. Stoga su istražitelji sada mogli zaključiti da je uočeno oštećenje nosača stražnjeg stuba bilo prisutno prije nego što se sudar zaista dogodio, a ne da ga je uzrokovalo. [1]: 18

NTSB je utvrdio da je oštećenje lijevog stuba motora nastalo tokom ranije promjene motora u pogonu za održavanje aviona American Airlinesa u Tulsi, Oklahoma, između 29. i 30. marta 1979. [1]: 68 avioni su prošli rutinski servis, tokom kojeg su motor i stub uklonjeni sa krila radi pregleda i održavanja. Postupak uklanjanja koji je preporučio McDonnell-Douglas zahtijevao je odvajanje motora od stuba prije odvajanja samog stupa od krila. Međutim, American Airlines, kao i Continental Airlines i United Airlines, razvili su drugačiju proceduru koja je uštedjela oko 200 sati rada po zrakoplovu i "što je još važnije sa sigurnosnog stajališta, smanjila bi se broj prekida veze (sistema poput hidrauličkog i vodovi za gorivo, električni kablovi i ožičenje) od 79 do 27. " [1]: 26 Ovaj novi postupak uključivao je uklanjanje sklopa motora i stupa kao jedinstvene jedinice, a ne kao pojedinačnih komponenti. Implementacija United Airlinesa uključivala je upotrebu nadzemne dizalice za podupiranje sklopa motora/stupa tokom uklanjanja i ugradnje. Metoda koju su odabrali American i Continental oslanjala se na podupiranje sklopa motora/stupa velikim viljuškarom. [ potreban citat ]

Ako je viljuškar bio nepravilno postavljen, sklop motora/stupa ne bi bio stabilan dok se njime rukovalo, uzrokujući da se ljulja poput pile i zaglavi pilon o mjesta pričvršćivanja krila. Rukovaoci viljuškara bili su vođeni samo ručnim i glasovnim signalima, jer nisu mogli direktno vidjeti spoj između stupa i krila. Pozicioniranje je moralo biti izuzetno precizno, u suprotnom bi moglo doći do oštećenja konstrukcije. Pogoršavajući problem, održavanje na N110AA nije prošlo glatko. Mehaničari su počeli isključivati ​​motor i stub kao jedinstvenu jedinicu, ali se promjena smjene dogodila na pola posla. U tom intervalu, iako je viljuškar ostao nepomičan, vilice koje podržavaju cijelu težinu motora i pilona pomaknule su se prema dolje zbog normalnog gubitka hidrauličkog tlaka povezanog s isključivanjem motora viličara, što je uzrokovalo nesklad između motora/stupa i krilo. Kad su radovi nastavljeni, stub se zaglavio na krilu i viljuškar je morao biti premješten. Nije jasno je li oštećenje nosača uzrokovano početnim pomicanjem konstrukcije motora/stupa prema dolje ili pokušajem premještanja. [1]: 29–30 Bez obzira na to kako se dogodilo, nastala oštećenja, iako nedovoljna da izazovu trenutni kvar, na kraju su se razvila u pucanje od umora, koje se pogoršavalo sa svakim ciklusom polijetanja i slijetanja tijekom 8 sedmica koje su slijedile. Kada je pričvršćivanje konačno otkazalo, motor i njegov pilon su se odvojili od krila. Konstrukcija koja okružuje prednji nosač stupa također nije uspjela zbog rezultirajućih naprezanja. [1]: 12

Inspekcija flote DC-10 triju aviokompanija otkrila je da, iako se činilo da je pristup United Airlines-a dizalicama bezopasan, nekoliko DC-10 u Americi i Continentalu već je imalo pucanje zbog umora i savijanje na nosačima pilona uzrokovano sličnim postupcima održavanja. [1]: 18 Predstavnik terenske službe iz McDonnell-Douglasa izjavio je da kompanija "neće poticati ovu proceduru zbog elementa rizika" i tako je savjetovao American Airlines. McDonnell-Douglas, međutim, "nema ovlaštenje niti odobriti niti odbiti procedure održavanja svojih kupaca". [1]: 26

Neadekvatna brzina Edit

NTSB je utvrdio da gubitak jednog motora i asimetrični otpor uzrokovan oštećenjem prednjeg ruba krila nisu trebali biti dovoljni da piloti izgube kontrolu nad svojim zrakoplovom, zrakoplov se trebao moći vratiti na aerodrom koristeći preostali dio dva motora. [15] [1]: 54 NTSB je stoga ispitao efekte koje bi razdvajanje motora imalo na kontrole leta aviona, hidraulične, električne i instrumentacijske sisteme. Za razliku od drugih dizajna aviona, DC-10 nije uključivao zaseban mehanizam za zaključavanje produženih prednjih ivica, već se oslanjao isključivo na hidraulični pritisak u sistemu. [1]: 53,57 NTSB je utvrdio da se motor pokidao kroz hidraulične vodove dok se odvajao od krila DC-10, uzrokujući gubitak hidrauličkog pritiska protok zraka preko krila prisilio je uvlačenje lijevih krilnih letvica, što je uzrokovalo zastoj levo krilo. [1]: 53 Kao odgovor na nesreću, ventili za otpuštanje letvica dobili su mandat da spriječe uvlačenje letvice u slučaju oštećenja hidrauličnog voda. [16]

Olupina je bila previše ozbiljno rascjepkana da bi se utvrdio tačan položaj kormila, liftova, klapni i lamela prije udara, a pregled fotografija očevidaca pokazao je samo da su desne krilne letvice bile potpuno ispružene jer je posada neuspješno pokušala ispraviti strmi zavoj. Položaj lijevih krilnih letvica nije se mogao odrediti iz fotografija zamućenih boja, pa su poslane u laboratorij u Palo Altu u Kaliforniji na digitalnu analizu, proces koji je pomakao granice tehnologije 1970 -ih i zahtijevao je velike , komplikovana i skupa oprema. Fotografije su svedene na crno-bijele, što je omogućilo razlikovanje letvica od samog krila, čime je dokazano da su povučene. Osim toga, provjereno je da je repni dio aviona neoštećen i stajni trap je pao. [9]: 20–21

Provedena su ispitivanja u tunelu i simulatoru letenja kako bi se razumjela putanja zrakoplova nakon odvajanja motora i uvlačenja lijevih krila. Ti su testovi utvrdili da je oštećenje prednjeg ruba krila i uvlačenje letvica povećalo brzinu zaustavljanja lijevog krila sa 124 kn (143 mph 230 km/h) na 159 kn (183 mph 294 km/h). [1]: 23 DC-10 sadrži dva uređaja za upozorenje koji su pilote mogli upozoriti na predstojeći štand: lampica upozorenja o neslaganju lamela, koja je trebala zasvijetliti nakon neopravdanog uvlačenja letvica, i potresalica na kapetanovoj kontroli stupac, koji se aktivira blizu brzine zaustavljanja. Oba ova upozoravajuća uređaja pokretali su električni generatori koje pokreće motor broj jedan. Oba sistema su postala neispravna nakon gubitka tog motora. [1]: 54,55,67 Kontrolna kolona prvog oficira nije bila opremljena tresilicom, uređaj je McDonnell Douglas ponudio kao opciju za prvog oficira, ali American Airlines je odlučio da ga ne instalira na svom DC-10 flota. Potresalice za oba pilota postale su obavezne kao odgovor na ovu nesreću. [17]

Kako je zrakoplov stigao do V1, posada je bila posvećena polijetanju, pa su se slijedile standardne procedure za situaciju isključenog motora. Ovaj postupak je uspon na sigurnosnu brzinu pri polijetanju (V2) i stav (kut), prema uputama direktora leta. Djelomični nestanak električne energije (uzrokovan odvajanjem lijevog motora) znači da ni upozorenje o zastoju niti indikator uvlačenja letvice nisu radili. Posada stoga nije znala da se letvice na lijevom krilu povlače. Ovo povlačenje značajno je povećalo brzinu zaustavljanja lijevog krila. Zbog toga je letenje pri sigurnosnoj brzini pri polijetanju dovelo do zastoja lijevog krila dok je desno krilo još proizvodilo uzgon, pa je zrakoplov oštro i nekontrolirano nagnuo ulijevo. Rekreacije simulatora održane nakon nesreće utvrdile su da se "nesreća nije dogodila da je pilot održao višu brzinu zraka". [1]: 54

Vjerovatni uzrok Edit

Nalazi istrage NTSB -a objavljeni su 21. decembra 1979. godine:

Nacionalni odbor za sigurnost prijevoza utvrđuje da je vjerojatni uzrok ove nesreće bilo asimetrično zastoj i slijedeće prevrtanje zrakoplova zbog nenaručenog uvlačenja vanjskih letvica vanjskog vanjskog krila lijevog krila i gubitka sistema upozorenja na zastoj i neslaganja lamela. oštećenja izazvana održavanjem koja su dovela do razdvajanja sklopa motora br.1 i stupa na kritičnoj tački tokom polijetanja. Odvajanje je nastalo kao posljedica oštećenja neodgovarajućim postupcima održavanja što je dovelo do kvara na stubu. Uzroku nesreće doprinijele su ranjivost dizajna stubova za pričvršćivanje stubova na oštećenja održavanja, ranjivost dizajna vodećeg sistema letvica na oštećenja koja su proizvela nedostatke asimetrije u sistemima nadzora i izvještavanja Federalne uprave za zrakoplovstvo, koji nije uspio otkriti i spriječiti upotrebu nepravilnih postupaka održavanja, nedostatke u praksi i komunikaciji između operatera, proizvođača i FAA -e, koji nisu uspjeli utvrditi i širiti pojedinosti o prethodnim incidentima oštećenja održavanja i netoleranciju propisanih operativnih postupaka prema ovome jedinstveni hitni slučaj.[15] [1]: 69

Nesreća leta 191 izazvala je snažne kritike medija u pogledu sigurnosti i dizajna DC-10. [18] DC-10 je bio uključen u dvije nesreće povezane s dizajnom svojih teretnih vrata, let 96 American Airlinesa (1972.) i let 981 Turkish Airlinesa (1974.). Odvajanje motora od nosača, rasprostranjena publikacija dramatičnih snimaka aviona koji nema motor nekoliko sekundi prije pada, i druga fotografija vatrene kugle koja je nastala uslijed udara, izazvali su opću zabrinutost u pogledu sigurnosti DC-10 . [18] Konačni udarac ugledu aviona nanijet je dvije sedmice nakon pada, kada je zrakoplov prizemljila Federalna uprava za zrakoplovstvo (FAA). Iako je sam avion kasnije oslobođen, šteta u očima javnosti je već učinjena. [19]

Istraga je otkrila i druge DC-10 s oštećenjima uzrokovanim istim pogrešnim postupkom održavanja. Pogrešan postupak bio je zabranjen, a tip aviona je imao dugu karijeru kao putnički i teretni avion. Kao odgovor na ovu nesreću, američka vlada kaznila je American Airlines sa 500.000 dolara (ekvivalentno sa 1,3 miliona dolara u 2019. godini) zbog neprimjerenih procedura održavanja. [15] Jedan od mehaničara American Airlinesa koji je posljednji put izvodio ovaj postupak održavanja u zrakoplovu kasnije je izvršio samoubojstvo. [20]

6. juna 1979., dvije sedmice nakon pada, FAA je suspendovala certifikat tipa za DC-10, čime je uzemljila sve DC-10 pod svojom jurisdikcijom. [21] [22] Također je donio posebnu uredbu o zraku kojom se DC-10 zabranjuje zračni prostor SAD-a, čime je spriječen strani DC-10 koji nije u nadležnosti FAA-e da leti unutar zemlje. [1]: 47 To je učinjeno dok je FAA istraživala da li montaža motora i dizajn pilona ispunjavaju relevantne zahtjeve. Nakon što se FAA uvjerila da su pitanja održavanja prvenstveno kriva, a ne stvarna konstrukcija zrakoplova, certifikat tipa vraćen je 13. jula i posebna uredba o zraku je ukinuta. [23] [21] [24] Certifikat tipa je izmijenjen, međutim, navodeći: ". Uklanjanje motora i pilona kao jedinice odmah će učiniti zrakoplov nepodobnim." [ potreban citat ]

Nakon uzemljenja, FAA je sazvala sigurnosni panel pod pokroviteljstvom Nacionalne akademije nauka kako bi ocijenila dizajn DC-10 i američkog regulatornog sistema općenito. Izvještaj panela, objavljen u lipnju 1980., otkrio je "kritične nedostatke u načinu na koji vlada certificira sigurnost aviona američke proizvodnje", fokusirajući se na nedostatak stručnosti FAA-e tokom procesa certifikacije i odgovarajuće prekomjerno oslanjanje na McDonnell Douglasa kako bi se osiguralo da dizajn je bio siguran. Pisanje za Vazdušna struja, vazduhoplovni novinar Jon Ostrower upoređuje zaključke panela sa zaključcima kasnije komisije koja je sazvana nakon prizemljenja Boeinga 737 MAX 2019. Ostrower krivi oba proizvođača što su se usredotočili na slovo zakona u vezi s regulatornim standardima, uzimajući pristup dizajnu koji se bavi načinom na koji bi piloti mogli riješiti kvarove u jednom sistemu, bez adekvatnog razmatranja scenarija u kojima bi moglo doći do više istovremenih kvarova različitih sistema. [25]

31. oktobra, DC-10 koji je obavljao let 2605 Western Airlinesa, srušio se u Mexico Cityju nakon crvenih očiju iz Los Angelesa. Zapadni pad se, međutim, dogodio zbog slabe vidljivosti i pokušaja slijetanja na zatvorenu pistu [26] [27] [28], navodno, zbog zabune posade. [29]

Gubitak leta 901 Air New Zealanda 28. novembra, šest mjeseci nakon leta 191, dodao je negativnu reputaciju DC-10. [18] Let za razgledanje Antarktika udario je u planinu, [30] [31] [32] što je uzrokovano nekoliko ljudskih i okolišnih faktora koji nisu povezani s plovidbenošću DC-10, a zrakoplov je kasnije potpuno oslobođen. [33]

Ironično, još jedna nesreća DC-10 10 godina kasnije, let 232 United Airlinesa, vratila je dio ugleda aviona. Uprkos gubitku motora, svim kontrolama leta, slijetanju u ogromnu vatrenu kuglu (koju je snimila lokalna novinarska ekipa) i ubijanju 112 ljudi, 184 osobe su preživjele nesreću. Stručnjaci su pohvalili čvrstu konstrukciju DC-10 djelomično odgovornu za veliki broj preživjelih. [19]

Narudžbe za DC-10 naglo su pale nakon događaja 1979. (ekonomska recesija u SAD-u od 1979. do 1982. također je doprinosila smanjenoj potražnji za avionima), a od tada do kraja proizvodnje, deset godina kasnije, dva najveća DC-a 10 kupaca bili su FedEx i američko vazduhoplovstvo (KC-10 Extender). Uprkos početnim sigurnosnim brigama, avioni DC-10 nastavili su da služe putničkim avio-kompanijama više od tri decenije nakon pada leta 191. [34] Proizvodnja DC-10 je prestala 1988. godine, [19] a mnogi penzionisani putnički DC-10 su od tada pretvorena u upotrebu za sav teret. Teretni DC-10, zajedno sa svojim derivatom, MD-11, čine dio FedEx Express flote. [35] DC-10 su nadograđeni staklenom kabinom iz MD-11, čime su pretvoreni u MD-10. [36] American Airlines povukao je svoje posljednje DC-10 2000. godine nakon 29 godina službe. U februaru 2014. godine Biman Bangladesh Airlines izveo je posljednje putničke letove DC-10. DC-10 se i dalje intenzivno koriste u operacijama zračnog prijevoza, a vojne varijante također ostaju u upotrebi. [ potreban citat ]

Nacionalnosti žrtava Edit

Nacionalnost Putnici Posada Ground Ukupno
Sjedinjene Države 247 13 2 262
Saudijska Arabija 4 - - 4
sjeverna koreja 1 - - 1
Austrija 1 - - 1
Belgija 1 - - 1
Holandija 4 - - 4
Ukupno 258 13 2 273 [37]

Uredi putnike

Neke od žrtava u padu leta 191 bile su:

    , izraelsko-američki biomedicinski izumitelj (srčani kateter) rođen u Čehoslovačkoj i autor New Agea (Vrebati Divlje klatno i Kosmička knjiga) [38], menadžer muzičkog biznisa/promoter/producent/izvršni direktor za California Jam, California Jam II, Sweathog, The Cowsills, Sam the Sham, Tommy James and the Shondells, Redbone, Gentle Giant i druge muzičke grupe: Slučajno, Stogel's roditelji su ranije poginuli na letu 1. American Airlinesa. [39] [40]
  • Henry F. Regnery, Jr., sin istaknutog izdavača Henryja Regneryja, [41] bio je jedan od 24 izdavačkih profesionalaca koji su prisustvovali konvenciji Američkog udruženja knjižara u Los Angelesu, uključujući četiri rukovodioca u Playboy časopis.

Memorial Edit

32 godine žrtve nisu imale stalno sjećanje. Sredstva za spomen obilježje pribavljena su 2009. godine, dvogodišnjim naporom odjeljenja šestog razreda klasične škole Decatur u Čikagu. [42] Spomen obilježje, konkavni zid visok 0,6 m (2 stope) sa ciglama isprepletenim s prikazom imena žrtava nesreće, formalno je posvećen na svečanosti 15. oktobra 2011. [43] Spomen obilježje se nalazi na južnoj obali jezera Opeka, u Lake Parku na sjeverozapadnom uglu avenija Lee i Touhy, [44] dvije milje istočno od mjesta pada. Ceremonija sjećanja održana je na spomen obilježju 25. maja 2019. godine, na 40. godišnjicu nesreće. [45]

Kabelski/satelitski kanal National Geographic proizveo je dokumentarac o nesreći [46] i epizodu iz Sekunde od katastrofe pod naslovom "Chicago Plane Crash" [47] detaljno je opisao pad i uključio film istražnih konferencija za novinare. Kanadska televizijska serija Majski dan je sudar isprofilirao u epizodi "Katastrofa na O'Hareu", koja je kasnije emitirana u SAD -u u televizijskoj seriji Smithsonian Channel Vazdušne katastrofe. [48]

Čikaški folk pjevač Steve Goodman napisao je pjesmu "Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)" kao odgovor na nesreću i kasniju istragu kao uvodnu pjesmu za niz aktuelnih pjesama koje su emitirane na Nacionalnom javnom radiju 1979. [ 49]

Lik iz romana Michaela Crichtona Airframe opisuje incident spominjući kako je "dobar avion (DC-10)" mogao biti "uništen lošom štampom". [50] [51]


Najgora avionska nesreća u istoriji SAD -a

Prije 35 godina, u nedjelji, u još uvijek najvećoj nesreći aviokompanija na tlu SAD-a, više od 270 ljudi poginulo je u blizini Međunarodnog aerodroma O'Hare kada je let 191 American Airlinesa izgubio lijevi motor pri polijetanju, bolesno se otkotrljao i srušio u blizini prikolice .

Za razliku od neprestane misterije oko nestalog leta MH370 Malaysia Airlinesa, uzrok katastrofe tog sunčanog petka popodne bio je poznat prilično brzo. Izvještaj manje od tri mjeseca kasnije detaljno je opisao "10-milijardi milijardi prema 1 dugačke snimke" zbog koje je avion pao s neba. Nepravilno popravljen nosač motora popustio je pod pritiskom od 40.000 funti, i pojačavši problem, razbio je prednju ivicu krila, presjekavši hidraulične vodove koji upravljaju tim krilom.

Osim stravičnog gubitka života, nesreća je neizbrisivo utisnuta u sjećanje javnosti jer je nesreća snimljena na filmu. 24-godišnji pilot iz Ontarija u Kanadi koračao je po terminalu s kamerom pri ruci i fotografirao drugi avion kada je primijetio da je let 191 u nevolji.

"Vidio sam kako se motor prevrće kroz zrak - pada i pada na zemlju", rekao je Michael Laughlin za Tribune, koji je kupio njegove fotografije - i kameru - za 500 dolara nakon što je pobijedio u improviziranom ratu sa drugim medijima.


10 najgorih avionskih katastrofa u istoriji

Iako je pad avio -kompanije Let 11 American Airlinesa i United Airlines let 175 rezultiralo je 1.692, odnosno 965 smrtnih slučajeva, ovi događaji nisu uključeni u ovaj opis jer, tehnički, ne potpadaju pod ‘ nesreće ’ ili ‘ katastrofe ’. Umjesto toga, oni su bili rezultat internog napada (otmica). Slično, uništavanje Air India let 182 i Pan Am let 103 je uzrokovan još jednim unutrašnjim napadom (bombom), pa ni ove katastrofe nisu dio ove liste.

Avion, koji se sada nalazi u nosu, doživio je aerodinamičko zastoj, odnosno nos mu je bio toliko visok da se nije mogao popeti, pa je kao rezultat izgubio brzinu. Ovo je izazvalo smrtonosnu nesreću u kojoj su poginule 264 osobe, od kojih je samo 7 preživjelo.

Avion -stabilizator (rep) se odvojio i pao u zaljev Jamajke. To je uzrokovalo pad aviona prema dolje. Aerodinamičko opterećenje uslijed nekontroliranog zarona otrglo je motore s krila nekoliko trenutaka prije udara. Trup aviona srušio se u luku Belle, uništavajući trenutno tri kuće. Olupina je dodatno oštećena vatrom.

U nesreći je poginulo 265 ljudi: 251 putnik, 9 članova posade i 5 osoba na zemlji. Vrijeme pada, koji je došao tako brzo nakon terorističkih napada 11. rujna, u početku je izazivao strah od još jednog vala terorističkih napada, te su strahove vlasti ublažile s minimalnim zakašnjenjem.

273 osobe, uključujući svih 258 putnika, 13 članova posade i 2 prolaznika na zemlji, poginule su u nesreći, koja je obilježena neuspjehom u održavanju i uočavanju potencijalno prijetećeg stanja.

Iran je tvrdio da su radio signali aviona u dometu rezervisanom za civilne avione i različiti od onog koji koriste vojni avioni. SAD su se kasnije izvinile zbog "ljudske greške"#8221 koja je izazvala tragediju i platile 61,8 miliona dolara kao kompenzaciju bez prihvaćanja pravne odgovornosti.

Praksa bliskoistočnih aviokompanija koja je dozvoljavala muslimanskim putnicima da nose brodske peći na brodu kako bi mogli slijediti islamske zakone o prehrani je nakon toga oštro kritizirana, a jedan je izvještaj čak išao tako daleko da je direktno optužio jednu od putničkih peći za nesreca. Ta je praksa, u to vrijeme tehnički nezakonita, ali još uvijek tajno prakticirana, potpuno prestala nakon ove katastrofe.

Međutim, umjesto da se spusti na visinu od 4.600 m, avion Kazakhstan Airlines -a se spustio na 4.400 metara, i dalje se spuštao uprkos upozorenju kontrole letenja u New Delhiju. Dok je pilot uočio grešku, dva aviona su se sudarila. Saudia Boeing, čije se lijevo krilo sudarilo s repom Ilyushin-a, odvojilo se u zraku prije pada, dok je Ilyushin ostao netaknut, ali je bio nekontroliran zbog oštećenja repa, te se na kraju srušio. Samo 6 putnika nije poginulo na licu mjesta, ali su kasnije podlegli ozljedama.

Piloti su pokušali vratiti kontrolu primjenom diferencijalnog potiska motora, ali nakon što su se spustili na oko 4.000 m, izgubili su kontrolu nad avionom, koji se počeo udaljavati od svoje prvobitne putanje leta. Na kraju se sudario s grebenima planine Takamagahara, 32 minute nakon eksplozije zadnje pregrade, što je rezultiralo smrću 505 putnika i 15 članova posade. Zanimljivo je da su četiri putnika preživjela.

Značajan aspekt ove nesreće bilo je znanje vazdušne posade. Unatoč grešci opreme, greška se ne može pripisati pilotima, jer je zadržavanje aviona u zraku 32 minute čak i nakon pretrpljenog tako vitalnog strukturnog kvara rezultat njihove vještine u trgovini. Tokom kasnije sprovedenih simulacija, nijedna druga letačka posada nije uspjela zadržati avion u zraku toliko dugo koliko je bila stvarna posada.

Do trenutka kada se aerodrom Gran Canaria ponovo otvorio i avioni postrojili kako bi odletjeli do odredišta, gusta magla je zahvatila Tenerife. Zbog blokirane rulne staze, oba 747 su bila prisiljena koristiti jedinu dostupnu pistu za taksiranje za polijetanje. Ni avioni ni kontrolor nisu primijetili da su se dva aviona poredala na istoj traci, jer je nedostatak zemaljskih radarskih instalacija značio da se kontrolor oslanjao samo na radio poruke iz dva aviona.

Kao rezultat niza pogrešnih komunikacija, let 4805 KLM -a počeo je poletjeti, a da nije znao da je Pan Am let 1736 još uvijek na pisti. Tokom istrage je otkriveno da pilot KLM -a nije dobio odobrenje za polijetanje, ali je mislio da jeste zbog zbunjujućeg izražavanja iz kontrole letenja. To je rezultiralo jezivim sudarima, potpuno uništivši oba aviona i ubivši ukupno 583 osobe.


10 najsmrtonosnijih avionskih katastrofa u povijesti svijeta

Suočimo se s ovom ružnom istinom bez obzira na to koliko želimo imati miran i siguran svijet, i koliko naporno radimo na postizanju ovog cilja, ne možemo u potpunosti proći kroz sve katastrofe koje se mogu dogoditi u bilo kojem dijelu svijeta i u bilo koje vrijeme. Katastrofe imaju mnogo različitih oblika, ali ovdje govorimo o nesretnim nesrećama i sudarima vozila, bilo da se radi o automobilima, motorima, brodovima ili avionima, ali fokus je uglavnom na tim letećim stvarima. Iako imamo puno različitih prijevoznih sredstava, putovanja avionom obično su najpažljiviji tip jer je najbrži i najsigurniji. Međutim, s vremena na vrijeme svijet svjedoči nekim užasnim sudarima i čuje o strašnim pričama o avionima koji nas podsjećaju da život ne može uvijek ići onako kako želimo.

Povijest je imala popriličan udio u zrakoplovnim katastrofama, a mi smo sastavili deset najgorih tragedija, prema žrtvama koje je imala svaka nesreća. Iz nekih razloga ova vijest o padu ili uništavanju aviona obično izaziva veću pažnju od onih o automobilskim nesrećama, a to je vjerojatno zato što se padovi aviona ne pojavljuju svakodnevno u vijestima i to ih čini šokantnim. Budući da je svijet svjedočio više od nekoliko katastrofalnih avionskih nesreća od kada su ti avioni izmišljeni, evo spiska 10 najstrašnijih avionskih nesreća koje su se ikada dogodile.

10 let 007 Korean Airlinesa

Pa, ovo je jedna od najstrašnijih nesreća koja se dogodila 1983. godine letom, broj 007, zvuči kao da je pripadao James Bondu, ali je let zapravo pripadao Korean Airlinesu. Avion je navodno krenuo prema Seulu kao svom konačnom odredištu, ali čini se da pilot nije bio dovoljno trezan da shvati da je zloupotrijebio navigacijski sistem i to je dovelo do skretanja aviona s prvobitne rute, koja je trebala biti prema Seulu, i krenuo prema Sovjetskom Savezu. Ironično, smatralo se da je taj avion vojni špijun, pa ga je odmah srušio borbeni avion.


Najsmrtonosnije zračne katastrofe posljednjih decenija

Helikopteri s francuskim zračnim snagama i službama civilne sigurnosti viđeni su u Seyneu, na jugoistoku Francuske, 24. marta 2015. godine, u blizini mjesta gdje se u francuskim Alpama srušio Airbus A320 kompanije Germanwings. (Fotografija: Anne-Christine Poujoulat, AFP/Getty Images)

Među najsmrtonosnijim zračnim katastrofama u novijoj svjetskoj historiji:

24. OŽUJKA 2015: Let Germanwings 9525, 150 mrtvih

Germanwings let 9525 sa 150 putnika i posade srušio se u francuskim Alpama na putu od Barcelone do njemačkog grada Duesseldorfa. Pretpostavlja se da su svi na brodu mrtvi.

DEC. 28, 2014: let AirAsia 8501, 162 mrtvih

Dio repa AirAsia leta 8501 vidi se na palubi spasilačkog broda nakon što je izvučen iz Javanskog mora 10. januara 2015. (Foto: Prasetyo Utomo, AP)

AirAsia let 8501, na putu iz Surabaye, Indonezija, za Singapur, upao je u Javansko more manje od sat vremena nakon polijetanja usred jakih oluja. Svih 162 putnika i posade na brodu je poginulo.

17. JULA 2014 .: Let 17 Malaysia Airlinesa, 298 mrtvih

Lokalni stanovnik stoji među olupinama na mjestu pada aviona kompanije Malaysia Airlines u Grabovu u istočnoj Ukrajini, pod kontrolom pobunjenika, 19. jula 2014. (Foto: Alexander Khudoteply, AFP/Getty Images)

Let 17 kompanije Malaysia Airlines oboren je u istočnoj Ukrajini pod kontrolom pobunjenika. Avion sa 283 putnika i 15 članova posade srušio se nakon što ga je pogodio, kako sumnjaju američki zvaničnici, projektil zemlja-zrak lansiran iz područja koje kontrolišu separatisti koje podržava Rusija.

8. MARTA 2014: Let 370 Malaysia Airlinesa, 239 mrtvih

Leteći oficir Marc Smith okreće svoj avion Kraljevskog australijskog vazduhoplovstva AP-3C Orion na niskom nivou tokom lošeg vremena dok traži nestali let 370 Malaysia Airlinesa iznad Indijskog okeana 24. marta (Foto: Richard Wainwright, AP)

Let 370 Malaysia Airlinesa nestao je manje od sat vremena nakon polijetanja. Avion je putovao sa međunarodnog aerodroma Kuala Lumpur za Peking. Nestao je iznad Indijskog okeana sa 239 putnika i članova posade. Iako se potraga za nestalim avionom nastavlja, nisu pronađeni potvrđeni ostaci ili mjesto pada.

1. JUNA 2009: Let 447 Air Francea, 228 mrtvih

Brazilski mornarički mornari izvukli su ostatke s leta 447 Air Francea u Atlantskom oceanu 8. juna 2009. (Fotografija: Brazilsko zrakoplovstvo putem AP -a)

Air France let 447 pao je tokom leta iz Rio de Janeira za Pariz, što je dovelo do smrti svih 216 putnika i 12 članova posade. Napori za oporavak bili su otežani jer je avion pao na duboki dio Atlantskog oceana.Olupine i crne kutije iz aviona nisu pronađene sa dna okeana do maja 2011.

NOV. 12, 2001: Let 587 American Airlinesa, 265 mrtvih

Požar gori od nesreće leta 587 American Airlinesa u četvrti Queens u New Yorku 12. novembra 2001. (Foto: Policijska uprava New Yorka putem AP -a)

Samo dva mjeseca nakon terorističkih napada 11. septembra, let 587 American Airlinesa, na putu za Dominikansku Republiku, srušio se u Queens, NY, nakon polijetanja s međunarodnog aerodroma John F. Kennedy. Poginulo je svih 260 ljudi na brodu i pet ljudi na zemlji. Nacionalni odbor za sigurnost transporta zaključio je da je uzrok pada prekomjerna upotreba mehanizma kormila.

25. JULA 2000 .: Let 4590 kompanije Air France Concorde, 113 mrtvih

Air France Concorde let 4590 polijeće, a vatra se povlači iz motora na lijevom krilu sa aerodroma Charles de Gaulle u Parizu 25. jula 2000. (Foto: Toshihiko Sato, AP)

Metalna traka na Continental DC-10 pala je na pistu u Parizu i probila gumu na Concordeu. Parčići gume ušli su u rezervoare za gorivo, što je izazvalo požar koji je srušio avion, koji se zabio u hotel, usmrtivši 109 u avionu, a četiri na zemlji. Avion je krenuo prema New Yorku. Pad aviona Germanwings bio je prvi na francuskom tlu od Concordea.

OCT. 31, 1999: Let 990 EgyptAira, 217 mrtvih

Krhotine iz olupina aviona EgyptAir leta 990 iskrcane su iz oslanjanja obalne straže na regali u luci i trgovačkom parku Quonset Davisville u North Kingstownu, R.I., 2. novembra 1999. (Foto: Don Emmert, AFP)

EgyptAir let 990 iz Los Angelesa za Kairo srušio se u Atlantskom oceanu, ubivši svih 217 ljudi na brodu. Istraga Nacionalnog odbora za sigurnost transporta pokazala je da je egipatski pilot namjerno srušio avion. Međutim, egipatska Agencija za civilno zrakoplovstvo utvrdila je da se avion srušio zbog mehaničkog kvara.

SEPT. 2, 1998: Let 111 Swissaira, 229 mrtvih

2. rujna 1998., Swissair let 111 strmoglavio se u more kod Nove Škotske na putu od New Yorka do Ženeve. Svih 229 ljudi na brodu je poginulo. (Fotografija: Nacionalni odbor za sigurnost transporta)

Svih 229 ljudi na letu 111 Swissaira poginulo je kada se avion, koji je letio iz New Yorka za Švicarsku, srušio u Atlantskom oceanu jugozapadno od Halifaxa u Kanadi. Kapetan nije mogao ukrotiti požar koji je izbio iznad plafona u kabini i na kraju izgubio kontrolu nad avionom usred širenja vatre i dima.

17. JULI 1996: TWA let 800, 230 mrtvih

Djelomično rekonstruirana ljuska ostataka TWA leta 800 viđena je u hangaru Nacionalnog centra za obuku u transportu i sigurnosti 2. jula 2013. u Ashburnu, Va. (Foto: Paul J. Richards, AFP/Getty Images)

TWA let 800 letio je s njujorškog međunarodnog aerodroma John F. Kennedy za Pariz kada je eksplodirao u blizini Long Islanda, ubivši svih 230 ljudi na brodu. U početku se sumnjalo na terorizam, ali je četverogodišnja istraga NTSB-a utvrdila da je eksploziju u rezervoaru za gorivo izazvao kratki spoj na ožičenju.

DEC. 21., 1988: Pan Am let 103, 270 mrtvih

Policajac prolazi pored štete u Lockerbieju u Škotskoj nastale usljed eksplozije leta 103 Pan Am iz Londona za New York u decembru 1988. (Foto: AP)

Pan Am 103 eksplodirao je ubrzo nakon polijetanja sa londonskog aerodroma Heathrow 21. decembra 1988. Svih 243 putnika i 16 članova posade - uključujući 189 Amerikanaca - poginuli su u bombardovanju, što je bila teroristička zavjera. Avion se raspao na tri dijela i sletio je u Sherwood Crescent u Lockerbieju u Škotskoj, gdje je vatrena kugla progutala nekoliko kuća i ubila 11 ljudi. Avion je krenuo prema New Yorku.

AUG. 12, 1985: Let 123 Japan Airlinesa, 520 mrtvih

Vojnici i vatrogasci tragaju za preživjelima na mjestu pada aviona Boeing 747 kompanije Japan Air Lines u Komoru, Japan, 13. augusta 1985. Operacija potrage i spašavanja pokrenuta je u zoru kada su vojni i policijski službenici konačno odredili lokaciju Japan Airlinesa Let 123. (Fotografija: Katsumi Kasahara, AP)

Ubrzo nakon polaska iz Tokija za Osaku, let 123 Japan Airlinesa doživio je eksplozivnu dekompresiju, ali je uspio ostati u zraku još oko 30 minuta prije nego što se srušio u udaljenom području u prefekturi Gunma u Japanu, prema FAA -i. Od 524 na letu, četiri su preživjela.

25. MAJA 1979 .: Let 191 American Airlinesa, 273 mrtvih

Istražitelji gledaju olupinu leta 191 American Airlinesa 26. maja 1979. godine u Chicagu. (Fotografija: Fred Jewell, AP)

Lijevokrilni motor američkog leta 191 iskočio je neposredno prije polijetanja sa čikaškog aerodroma O'Hare, otkinuvši kontrolne površine krila. U vazduhu samo nekoliko sekundi, avion se prevrnuo na leđa u vazduhu i udario u nos prvi pri skoro 200 km / h, usmrtivši 273. Avion je krenuo za Los Anđeles.

27. OŽUJKA 1977: Sukob KLM -a i Pan Am -a, 583 mrtvih

Izgoreli repni deo mlaznog aviona KLM leži na pisti aerodroma Teneridfe na Kanarskim ostrvima 28. marta 1977. godine, dan nakon sudara između aviona PLM i aviona Pan American Airlines 747. (Fotografija: AP)

Jedna od najvećih komercijalnih zračnih katastrofa dogodila se uz obalu zapadne Afrike na otoku Tenerife, ubivši 583 osobe. Dva jumbo aviona Boeing 747, jedan u vlasništvu KLM -a, a drugi Pan Am -a, sudarili su se u gustoj magli na pisti na aerodromu Los Rodeos.

Verzija ove priče prvobitno je objavljena 7. marta 2014. Doprinosi: Allison Gray, SAD DANAS


Pogledajte video: TOP 10: Sokantni Momenti Uhvaceni Uzivo Na Televiziji